Готовый перевод Janusz Piekalkiewicz. Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg. / Януш Пекалькевич. Железные дороги Германии во второй мировой войне.: 1

"В современной манёвренной войне тактика уже не главное; в момент движения решающим фактором выживания является организация снабжения" – писал когда-то Лиддел Гарт, и оказался прав.

Гитлер, введенный в заблуждение первыми успехами молниеносной войны, считал, что моторизация сухопутных войск уменьшит значение железной дороги при преодолении проблем, связанных с тыловым обеспечением. Это ошибочное предположение трагически обернется, прежде всего в восточной кампании: Немецкое руководство слишком поздно осознает, что и на этой войне классический рельсовый путь самый надежный и эффективный из всех путей сообщения. При этом именно недооцененная Гитлером немецкая железная дорога всегда считалась одной из лучших в мире. Когда Гитлер намеревался претворять в жизнь свои захватнические планы, Deutsche Reichsbahn (в то время DRB) работала идеально.

Во главе железных дорог стояло рейхсминистерство путей сообщения, имевшее восемь железнодорожных департаментов. Ему подчинялись три главных управления (Oberbetriebsleitung): Восток в Берлине, Юг в Мюнхене и Запад в Эссене. А также 26 дирекций железных дорог (Reichsbahndirektion, RBD) и два центральных бюро (Eisenbahnzentralamt) особого назначения в Берлине и Мюнхене.

При присоединении Австрийских федеральных железных дорог формируются четыре новые дирекции: Инсбрук, Линц, Филлах и Вена. В июле 1939 RBD Инсбрук разделили между сопредельными дирекциями, то же происходит с судетскими областями при их присоединении. Железные дороги Мемельского края (Memelländischen Bahnen) подчиняются RBD Кёнигсберг (Пруссия). Дороги протекторатов Богемия и Моравия занимают особое положение. Хоть протектораты и автономны, надзор за транспортом ведется из Рейха. Военные интересы, за исключением оставленных за начальником службы транспорта принципиальных вопросов, представлял Генеральный департамент транспорта (Generaltransportabteilung), позже ставший департаментом транспорта Вермахта (Wehrmachtstransportabteilung). Военный транспорт подчинялся »начальнику службы транспорта« генералу Герке. Он входил в генеральный штаб командования армией и одновременно был »начальником военно-транспортной службы Вермахта«. Его должность соответствовала “командующему генералу” (Kommandierenden General). Для выполнения своих задач на всех театрах военных действий Герке располагал:

1. Полевой транспортной службой для планирования и проведения перевозки войск и их транспортного снабжения, а также для перевозки личного состава Вермахта.
2. Службой планирования для организации транспортных перевозок, строительства и эксплуатации путей сообщения внутри страны и на оккупированных территориях.
3. Транспортной службой глубокого тыла для решения всех административно-правовых и тарифных вопросов на территории страны и для сотрудничества со специальными гражданскими министерствами.
4. Кадровой службой, занимавшейся кадровым обеспечением транспортных служебных инстанций и войск.
5. Службой связи для строительства и эксплуатации собственных транспортных сетей связи и командования соответствующими войсками связи.

Кроме того, ему подчинялся командующий железнодорожными инженерными войсками (Befehlshaber der Eisenbahnpioniertruppen, сокр. Bedeis), который командовал всеми железнодорожными военными инженерными службами и параллельно являлся техническим консультантом «начальника службы транспорта». Службы 4 и 5 появляются лишь в ходе Второй мировой войны.

«Начальник службы транспорта» отвечал за перевозки как по железной дороге, так и речными судами. Ему подчинялись территориальные транспортные службы, к которым относились транспортные комендатуры при дирекциях железной дороги внутри страны и на оккупированных территориях. В свою очередь, им подчинялись военные коменданты больших узловых вокзалов, а также комиссары “походных” станций погрузки и разгрузки. С 1941 эти транспортные комендатуры были объединены по округам в транспортные управления Вермахта и командные пункты транспортной службы при крупных штабах, таких как штабы армий и групп армий.

В распоряжении генерала транспортных войск группы армий находилось примерно 51 010 человек: бригада железнодорожных инженерных войск общей численностью в 14 858, железнодорожный полк связи в 1 500 человек, батальон легкой зенитной артиллерии для защиты воинских эшелонов из 600 человек, полк охраны со штабом и батальонами (суммарно 8 617 человек), полевое отделение железной дороги, механические цеха, походные ремонтные мастерские, стрелковый и учебный батальоны (всего 22 112 человек), а также различные другие подразделения.

Железнодорожным войскам были поручены проведение временного восстановления путей и объектов при продвижении армии и организация их фронтовой эксплуатации. При отступлении они должны были уничтожать сооружения и устройства железнодорожного транспорта.

Длина существовавшей в начале войны железнодорожной сети непосредственно на территории Германии составляла приблизительно 68 000 км. Для пассажирских и грузовых перевозок в распоряжении государственных железных дорог Германии находились 12 317 собственных станций и 1 708 станций частных железных дорог. Парк подвижного состава включал примерно 23 000 локомотивов, 1 892 моторных вагона, 69 000 пассажирских вагонов, 605 000 товарных вагонов и 21 000 багажных.

Тем не менее, DRB вступает во Вторую мировую войну недостаточно подготовленной. Осенью 1939 количество локомотивов было даже меньшим чем в 1914. В этом также виновна программа полного насыщения автотранспортом, символом которой выступали автобаны; т.о. персонал и подвижной состав не шли ни в какое сравнение с состоянием остального вооружения Рейха.

Благодаря тщательной военной подготовке агрессия против Польши проходит по плану, - если не считать некоторых проблем, - хотя общее количество выполненных перевозок было большим, чем в 1914 году: в среднем в это время 4 000 составов общей численностью в 55 000 вагонов проходят по 200 километров.

При этом армейское командование хотело непременно заполучить в свои руки неразрушенной единственную железную дорогу между Восточной Пруссией и Германией, которая до сих пор проходила по так называемому «Польскому коридору». Стоит отметить, что самым важным и наиболее уязвимым пунктом этого плана был мост через Вислу при Тчеве (Диршау). Если бы он взлетел на воздух, то прекратилось бы бесперебойное снабжение 3-ей армии в Восточной Пруссии. Генерал артиллерии Хальдер, будучи начальником генерального штаба, в своем дневнике раздумывал, как одним внезапным ударом захватить мост в Диршау.

Полковник железнодорожных войск, бывший австрийский офицер, Карл Бузик получил поручение произвести разведку железнодорожного моста при Тчеве и предпринять меры для гарантированного быстрого восстановления, в случае если польская армия взорвет его. Уже 5 августа Бузик сообщает первые результаты разведки, которые он получил как гражданское лицо в ходе поездок через мост по железной дороге и наблюдений в бинокль с мариенбургского берега. При этом он выяснил, где располагаются польские караульные, где заложена взрывчатка и находятся точки взрыва, как проходят провода, и оценил, какие могут возникнуть повреждения. Бузик предположил, и позже это подтвердилось, что подрыв должен был производиться из маленького домика на станции Тчев. Также австриец указал, где вблизи станции Мариенбург можно предусмотреть хранение необходимого для ремонта материала. Тем не менее перевозка технического инвентаря и материалов должна была проводиться в строжайшей секретности, т.к. польские железнодорожники на своих локомотивах доезжали до самого вокзала Мариенбурга.

Гитлер приказывает сообщать ему о результатах разведки и подключает к этому Гиммлера. О том, какое большое значение имела эта операция для верховного командования вооружённых сил, свидетельствует особое упоминание Тчева (Диршау) в "Директиве №1 о ведении войны" ("Weisung Nr. 1 für die Kriegführung") от 31 августа 1939. Приказ требует:"при начале боевых действий немедленно взять внезапным ударом железнодорожный мост, а также расположенный южнее автомобильный мост". Люфтваффе было поручено с ходу помешать польским солдатам разрушить важный объект. Пункт подрыва, домик на который указал полковник Бузик, должен был быть заранее уничтожен прицельными бомбардировками. Старший лейтенант Бруно Диллаи, командир третьей эскадрильи 1-й авиаэскадры пикирующих бомбардировщиков, и его радист, оберфельдфебель Ханс Катер, получили приказ выполнить эту задачу. Это будет первая бомбардировка Второй мировой войны.

Оба летчика, маскируясь под гражданских лиц, часто ездили скорым поездом Кенигсберг-Берлин через мост Тчев и установили, что провода подрыва идут прямо от взрывного пункта на станции вдоль южного склона железнодорожной насыпи. После, на авиабазе Инстербург, на своем Ju-87B они целыми днями учились прицельно попадать в этот крохотный объект.

На станции Мариенбург несколько рот инженерных войск должны спрятаться в пустых товарных вагонах, которые польским железнодорожным службам предлагают забрать в качестве порожнего состава на станцию Тчев. В Мариенбурге локомотивную бригаду нейтрализуют, а на обратном пути их заменяют немцы в польской униформе. Невдалеке, за порожним должен следовать бронепоезд с боевой группой под командованием полковника Медема. На тот момент, когда поезд приблизится к железнодорожному мосту, была запланирована атака пикирующего бомбардировщика на станцию Тчев. По достижении поездом моста, саперы должны выпрыгнуть из вагонов, перерезать еще целые провода идущие к местам закладки взрывчатки, разведанным полковником Бузиком, и арестовывать польскую мостовую охрану. Так как как раз в момент налета из Пилы (Шнайдемюль) идет немецкий скорый поезд, который должен останавливаться в Диршау, транспортная комендатура Франкфурта-на-Одере получила поручение остановить его под надуманным предлогом в Пиле пока не закончится налет авиации.

За 20 минут до начала запланированной Гитлером войны три пикирующих бомбардировщика 3-ьей эскадрильи под командованием старшего лейтенанта Диллаи взлетают из расположенного поблизости Эльбинга (Эльблонг). На рассвете 1 сентября 1939 они мчатся над устланной туманом низменностью Вислы на бреющем полете в направлении рокового моста. В 4.34 бомбы взрываются точно в намеченной цели.

Но не все шло как планировалось: поляки задерживают бронепоезд полковника Медема. В 6.30, задолго до того, как первые немецкие передовые группы достигли Тчева, они взрывают мост, считавшийся на момент окончания строительства в 1857 году со своими шестью, пересекавшими Вислу и ее пойму, пролетами по 131 метру длиной самым смелым творением мостостроительства в мире. Это прервало единственное железнодорожное сообщение с Восточной Пруссией, и теперь большую часть снабжения нужно было доставлять в обход по Балтийскому морю.

Открытие скоростного железнодорожного сообщения Берлин - Восточная Пруссия через Штеттин - Данциг - Диршау для пассажирских перевозок. " Со второго октября 1939 установлено транспортное сообщение между Восточной Пруссией и прочими территориями Рейха по следующим станциям: Берлин Штеттинский вокзал с 8.40, Данциг Центральный вокзал прибытие в 16.52, Диршау прибытие в 17.28. В Диршау необходимо переправиться на пароме через Вислу и сесть на автобус до вокзала в Лиссау... Чтобы справиться с большим количеством желающих попасть на данный скорый поезд, дирекция государственных железных дорог Германии приняла решение пустить добавочные поезда. Пассажирам не нужен особый пропуск, но требуется служебное удостоверение с фотографией. На бывшей польской территории выходить из поезда запрещено. Существующие таможенные и валютные предписания на границе бывшего Вольного государства Данциг сохраняются в полной силе."
Государственные железные дороги Германии, 41/1939

Только 15 октября 1939 поезда снова могут ходить через мост в Тчеве. Хотя оба моста через Вислу в Варшаве уцелели в ходе боевых действий, от одиннадцати мостов через Вислу, Сан и Буг уже не осталось камня на камне. На счету в основном Люфтваффе примерно 8000 полностью уничтоженных и 25000 поврежденных польских вагонов. Железнодорожные войска срочно начинают ремонтно-восстановительные работы пострадавшего железнодорожного полотна. C помощью польских железнодорожников солдаты вводят в эксплуатацию несколько перегонов. В начале польской кампании немецкие железнодорожники выполняют свое первое большое военное задание: переброску 86 немоторизированных дивизий на восточные и западные рубежи Рейха.

Польская кампания быстро прошла, и во время боев железная дорога не играла большой роли для снабжения, но, тем не менее, разрушение железнодорожных линий достигло не виданного до той поры размера.

При мобилизации на Deutsche Reichsbahn вступает в силу служебная инструкция о внедрении наиболее оптимального графика движения поездов. 26 августа 1939 пассажирское сообщение почти полностью приостанавливается.

Познань станет Позеном
"В воскресенье, 24 сентября 1939, в Позене прошла торжественная церемония поднятия флага на здании дирекции железной дороги. С этого символического действия, после более чем двадцатилетнего польского междувластия, началась официальная деятельность первой немецкой дирекции железных дорог на древней немецкой земле..."
Reichsbahn. 41/1939.

Гитлер также умеет ценить преимущества и удобства Германских железных дорог. 3 сентября 1939 - Франция и Англия только что объявили войну Третьем Рейху - Гитлер со своими приспешниками покидает Берлин и отправляется на польский фронт. "Первая штаб-квартира фюрера" предоставлена Германскими железными дорогами. Это специальный поезд с двумя зенитными вагонами в начале и конце поезда, оборудованными 20-миллиметровыми зенитными орудиями, а также с многочисленными вагонами для службы новостей и прессы, с отдельными рабочим и салонным вагонами для Гитлера, спальным вагоном для штаба и вагогом-рестораном. Эта штаб-квартира на рельсах длинной гламурной змеей ползет сначала до Бад Польцина, затем до Гросс-Борна, а потом ставится на запасной путь у вокзала в Ильнау, недалеко от Оппельна. Оттуда Гитлер в своем тяжелом Мереседес-Бенце Г 4 предпринимает краткие визиты на фронт. 16 сентября спецвагон Гитлера переезжает в Годдентов-Ланц под Данцигом. Командует этой железнодорожной штаб-квартирой фюрера тогда еще никому не известный полковник Эрвин Роммель. Через три недели, 26 сентября 1939, Гитлер со своей "штаб-квартирой на рельсах" возвращается в Берлин. В последний раз он воспользуется спецвагоном Германских железных дорог как своей штаб-квартирой лишь в апреле 1941, во время Балканской кампании.

"Немецкие железнодорожники! В этот грозный судьбоносный час фюрер призвал нас отдать все силы безопасности и миру нашей родины, Великой Германии. Я убежден, что Ваш непоколебимый жертвенный дух и Ваше нерушимое сознание долга пройдут проверку и на этот раз, что Вы будете стоять до последнего, не важно где - на привычном рабочем месте или на поле боя. В этот исторический час мы приветствуем наших товарищей по профессии в Данциге, которые после воссоединения Данцига с Рейхом волей фюрера официально вновь стали теми, кем они всегда были в душе: немецкими железнодорожниками! Немцы, рыцари железной дороги! Сплотимся в нерушимой верности и единстве вокруг фюрера в борьбе за будущее нашего величественного Рейха! Дорпмюллер, министр Рейха по делам транспорта и Генеральный директор Немецкой государственной железной дороги."
6 сентября 1939.

Осенью 1939, после объявления войны Германии со стороны союзныз держав, возникает необходимость обеспечивать увеличившиеся военные транспортные перевозки. Британский морской флот начинает блокаду, которая парализует океанские сообщения держав Оси и ограничивает их прибрежные сообщения. Так, перевозки угля из Рурского бассейна в количестве одного миллиона тонн в месяц, предназначенного для итальянской промышленности, теперь осуществляются не морским путем, а по железной дороге через Альпы. Жесткое ограничение на использование бензина в невоенных целях также оказывает воздействие на пассажирские железнодорожные перевозки. После Польской кампании создаются правления Немецких железных дорог в Познани (Позен), Данциге (Гданьск) и Лодзи. Правление в Лодзи в скором времени закрывается снова, так что с этого времени общее количество имперских железнодорожных правлений насчитывает 31.

Внимание! Этот перевод, возможно, ещё не готов.
Его статус: перевод редактируется

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/5855/17560

Переводчики: hattons, alex308