in1t: переводы
A Subie Newbie Tuning Guide v0.6 / A Subie Newbie Tuning Guide v0.6 на русском
→INJECTOR LATENCY
"Dead" time of the injector that is based on battery voltage and fuel pressure. Do the same thing as you did for your injector scaling, but do it for the entire MAF curve. This is why it's so important to have the stock intake. If you had a different intake, that means your MAF values will be off and you can't be sure if the MAF or the injectors are causing fuel corrections. So drive around under many different conditions. While driving, you need to avoid sharp throttle movements to avoid extra fuel being added due to tip in enrichment. Keep adjusting the trim values until you get the sum of your fuel corrections within 5%.
"Dead" time of the injector that is based on battery voltage and fuel pressure. Do the same thing as you did for your injector scaling, but do it for the entire MAF curve. This is why it's so important to have the stock intake. If you had a different intake, that means your MAF values will be off and you can't be sure if the MAF or the injectors are causing fuel corrections. So drive around under many different conditions. While driving, you need to avoid sharp throttle movements to avoid extra fuel being added due to tip in enrichment. Keep adjusting the trim values until you get the sum of your fuel corrections within 5%.
0 Время простоя инжектора (англ. dead time) основанное на напряжении аккумулятора и давлении топлива. Сделайте всё тоже самое что вы делали до этого для масштабирования инжекторов, но сделайте это для всей кривой MAF’а. Именно поэтому так важно иметь стоковый впуск. Если бы у вас был другой впуск, это бы означало, что значения вашего MAF’а будут неверными, и вы не сможете быть уверенными, MAF или инжектора являются причиной корректировки топлива. Итак, прокатитесь немного в различных режимах езды. Во время езды, вам надо избегать резких движений дроссельной заслонки, чтобы избежать добавления лишнего топлива в связи с tip in enrichment. Продолжайте корректировать эти значения пока не добьётесь суммы вашей коррекции топлива в пределах 5%
→INJECTOR FLOW SCALING:
How many cc's/min our injectors will flow
1) Find the theoretical values for your injectors. They can be found on the forums, from your manufacturer, or from Cobb's database. Cobb's db is a good starting point, but it lists the raw ECU values rather than the cc/min that RomRaider wants.
Luckily, you can use the following to convert: 2707090 / Cobb Value = RomRaider Value.
2) Let the car come up to temperature.
3) Once that's done, reset the ECU. You're doing this to flush any learned fuel values.
4) Turn the car back on and let the car idle and watch the AF correction #1 and AF learned correction. The sum should be <= +-5%.
5) If it's not, positive numbers mean the ECU is adding fuel; negative means the ECU is pulling fuel. Therefore, you just adjust the values as needed (up or down) by a little bit at a time.
6) So check total correction, adjust the map, flash map, idle again and watch the sum. Rinse & Repeat.
How many cc's/min our injectors will flow
1) Find the theoretical values for your injectors. They can be found on the forums, from your manufacturer, or from Cobb's database. Cobb's db is a good starting point, but it lists the raw ECU values rather than the cc/min that RomRaider wants.
Luckily, you can use the following to convert: 2707090 / Cobb Value = RomRaider Value.
2) Let the car come up to temperature.
3) Once that's done, reset the ECU. You're doing this to flush any learned fuel values.
4) Turn the car back on and let the car idle and watch the AF correction #1 and AF learned correction. The sum should be <= +-5%.
5) If it's not, positive numbers mean the ECU is adding fuel; negative means the ECU is pulling fuel. Therefore, you just adjust the values as needed (up or down) by a little bit at a time.
6) So check total correction, adjust the map, flash map, idle again and watch the sum. Rinse & Repeat.
0 INJECTOR FLOW SCALING:
Производительность инжекторов в cc\мин
1) Найдите теоретические характеристики ваших инжекторов. Их можно найти на форумах производителя или в базе данных Cobb. База данных Cobb отличная отправная точка, но в ней отображены сырые значения ECU отличающиеся от тех cc/min которые нужны RomRaider.
К счастью, вы можете использовать следующую формулу чтобы конвертировать их: 2707090 / Cobb Value = RomRaider Value.
2) Дайте машине прогреется.
3) Когда всё будет готово, сбросьте ECU. Это необходимо чтобы обнулить все выученные значения топлива.
4) Заведите машину, дайте ей поработать немного и смотрите за значениями AF correction #1 и AF learned correction. Их сума должна быть <= +-5%.
5) Если это не так, положительные цифры означают, что ECU добавляет топливо, отрицательные же означают, что ECU урезает топливо. В таком случае необходимо корректировать эти значения (вверх или вниз) с небольшим шагом.
6) Итак, проверьте общую коррекцию, корректируйте карту, заливайте прошивку, поработайте на холостых и следите за суммой. Повторите снова.
Производительность инжекторов в cc\мин
1) Найдите теоретические характеристики ваших инжекторов. Их можно найти на форумах производителя или в базе данных Cobb. База данных Cobb отличная отправная точка, но в ней отображены сырые значения ECU отличающиеся от тех cc/min которые нужны RomRaider.
К счастью, вы можете использовать следующую формулу чтобы конвертировать их: 2707090 / Cobb Value = RomRaider Value.
2) Дайте машине прогреется.
3) Когда всё будет готово, сбросьте ECU. Это необходимо чтобы обнулить все выученные значения топлива.
4) Заведите машину, дайте ей поработать немного и смотрите за значениями AF correction #1 и AF learned correction. Их сума должна быть <= +-5%.
5) Если это не так, положительные цифры означают, что ECU добавляет топливо, отрицательные же означают, что ECU урезает топливо. В таком случае необходимо корректировать эти значения (вверх или вниз) с небольшим шагом.
6) Итак, проверьте общую коррекцию, корректируйте карту, заливайте прошивку, поработайте на холостых и следите за суммой. Повторите снова.
→Ideally, you would do 1, but that can't always happen in cases where your stock air box will no longer fit in the original location. In that case you would do 2.
So let's say you have the stock intake on. If we didn't, we would just put in theoretical values and skip to the MAF tuning.
So let's say you have the stock intake on. If we didn't, we would just put in theoretical values and skip to the MAF tuning.
0 В идеале, вам лучше использовать первый вариант, но в реальности это не всегда возможно, т.к. коробка с вашим стоковым фильтром может больше не войти в то место где она изначально располагалась. В этом случае вам придётся использовать второй вариант.
Итак, давайте представим, что у вас установлен стоковый впуск. Если нет, то следует установить теоретические значения и перейти к тюнингу MAF’а.
Итак, давайте представим, что у вас установлен стоковый впуск. Если нет, то следует установить теоретические значения и перейти к тюнингу MAF’а.
→1) Throw on the stock intake and tune the fuel, then put on the aftermarket intake and tune the MAF.
2) Put in theoretical values for fuel, and compensate for the difference from actual values while tuning the MAF.
2) Put in theoretical values for fuel, and compensate for the difference from actual values while tuning the MAF.
0 1) Поставить стоковый впуск и настраивать топливо, затем поставить тюненый впуск и настраивать MAF.
2) Установить теоретические значения для топлива, и компенсировать разницу от реальных значений во время настройки MAF’а.
2) Установить теоретические значения для топлива, и компенсировать разницу от реальных значений во время настройки MAF’а.
→ESTABLISHING THE AIR AND FUEL RELATIONSHIP
This needs to be done if anything has changed with the way fuel is delivered or the intake. Meaning if you threw on an intake, fuel pump, or fuel injectors, you will need to do this. The intake and the fuel systems are "tuned" to work together to give you a proper AF relationship, so changing one means, you need to update the relationship values. So if you changed something in the fuel system, you need to update the fuel parameters, if you change your intake, you will need to rescale your MAF, if you did both, you'll need to do both. That is the more difficult case. This is because if you try to tune for both at the same time, you'll be chasing your tail and will never get it done. This is because while tuning for each, you're looking at changes in the same parameters and you're never sure if the intake or fuel injectors are making those changes. Therefore, you can only tune for 1 at a time. There are 2 ways of doing this:
This needs to be done if anything has changed with the way fuel is delivered or the intake. Meaning if you threw on an intake, fuel pump, or fuel injectors, you will need to do this. The intake and the fuel systems are "tuned" to work together to give you a proper AF relationship, so changing one means, you need to update the relationship values. So if you changed something in the fuel system, you need to update the fuel parameters, if you change your intake, you will need to rescale your MAF, if you did both, you'll need to do both. That is the more difficult case. This is because if you try to tune for both at the same time, you'll be chasing your tail and will never get it done. This is because while tuning for each, you're looking at changes in the same parameters and you're never sure if the intake or fuel injectors are making those changes. Therefore, you can only tune for 1 at a time. There are 2 ways of doing this:
0 УСТАНОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНЫХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ
Это необходимо делать если были произведены какие-либо изменения в подаче топлива или впуска воздуха. Значит, что если вы поставили впуск, топливный насос или инжектора, вам будет необходимо сделать это. Впускная и топливная система «отлажены» для работы вместе, чтобы дать вам правильные AF взаимоотношения, так что, меняя что-то одно, будет означать то, что вам будет необходимо обновлять значения взаимоотношений. Итак, если вы поменяете что-нибудь в топливной системе, вам придётся обновлять параметры топлива, если вы произведёте изменения во впускной системе, вам будет необходимо изменять масштаб MAF’а, а если вы произведёте изменения и там и там, вам придётся делать всё сразу. Это и есть самое сложное. Всё потому что если вы попытаетесь отстроить топливо и воздух одновременно, вы погонитесь за своим хвостом и никогда не добьётесь желаемого. Все это из-за того, что когда вы настраиваете каждый из них, вы смотрите на изменения в одних и тех же параметрах - и вы никогда не можете быть уверенными, что именно, впуск или инжектора влияют на эти изменения. Поэтому, одновременно вы можете настраивать только что-то одно. Есть два пути сделать это:
Это необходимо делать если были произведены какие-либо изменения в подаче топлива или впуска воздуха. Значит, что если вы поставили впуск, топливный насос или инжектора, вам будет необходимо сделать это. Впускная и топливная система «отлажены» для работы вместе, чтобы дать вам правильные AF взаимоотношения, так что, меняя что-то одно, будет означать то, что вам будет необходимо обновлять значения взаимоотношений. Итак, если вы поменяете что-нибудь в топливной системе, вам придётся обновлять параметры топлива, если вы произведёте изменения во впускной системе, вам будет необходимо изменять масштаб MAF’а, а если вы произведёте изменения и там и там, вам придётся делать всё сразу. Это и есть самое сложное. Всё потому что если вы попытаетесь отстроить топливо и воздух одновременно, вы погонитесь за своим хвостом и никогда не добьётесь желаемого. Все это из-за того, что когда вы настраиваете каждый из них, вы смотрите на изменения в одних и тех же параметрах - и вы никогда не можете быть уверенными, что именно, впуск или инжектора влияют на эти изменения. Поэтому, одновременно вы можете настраивать только что-то одно. Есть два пути сделать это:
→1) Establish Air and Fuel relationship
2) Tune boost
3) Tune Fuel
4) Tune timing
5) Tune AVCS
6) Retune fuel and timing
2) Tune boost
3) Tune Fuel
4) Tune timing
5) Tune AVCS
6) Retune fuel and timing
0 1) Установим отношения между топливом и воздухом
2) Настроим буст
3) Настроим топливо
4) Настроим timing
5) Настроим AVCS
6) Перенастроим топливо и timing
2) Настроим буст
3) Настроим топливо
4) Настроим timing
5) Настроим AVCS
6) Перенастроим топливо и timing
→Enough BS, let's get to the tuning.
First, we need to set up the basics. These are turning off any CELs and finding the correct values for fuel injector scaling, latency, tip-in, and the MAF table. The reason you do this first is so that you have established a proper relationship between air and fuel from the beginning. Once you have the relationship setup, tuning the rest will be a lot easier. So we will tune is the following order:
First, we need to set up the basics. These are turning off any CELs and finding the correct values for fuel injector scaling, latency, tip-in, and the MAF table. The reason you do this first is so that you have established a proper relationship between air and fuel from the beginning. Once you have the relationship setup, tuning the rest will be a lot easier. So we will tune is the following order:
0 Хватит трепаться, давайте перейдём к тюнингу.
В первую очередь, вам надо настроить основные параметры. Отключить любые ошибки (CELs) и найти правильные значения для fuel injector scaling, latency, tip-in, и таблицы MAF. Это необходимо сделать в первую очередь именно потому, что вы для начала должны настроить правильные отношения между топливом и воздухом. Как только эти отношения будут налажены, тюнинг оставшегося будет намного проще. Итак, давайте будем производить настройку в следующем порядке:
В первую очередь, вам надо настроить основные параметры. Отключить любые ошибки (CELs) и найти правильные значения для fuel injector scaling, latency, tip-in, и таблицы MAF. Это необходимо сделать в первую очередь именно потому, что вы для начала должны настроить правильные отношения между топливом и воздухом. Как только эти отношения будут налажены, тюнинг оставшегося будет намного проще. Итак, давайте будем производить настройку в следующем порядке:
→When tuning, you never have complete control of all the variables being process by the ECU. You are constantly negotiating with the ECU to get the car to do what you want. So the general format is you tell the ECU what you want the car to do (set up the base tables), tell it how to do it (set up values that make the car reach the desired values), then tell the ECU how to adjust for unknown environmental conditions. Then you test the setup and make sure you see the results you were looking for. If not, adjust.
0 В процессе тюнинга, у вас никогда не будет полного контроля над всеми переменными, которые будет обрабатывать ECU. Вы непрерывно ведёте переговоры с ECU, чтобы заставить машину делать то, что вы хотите. Итак, обычно это происходит так - вы говорите ECU, что вы хотите, чтобы машина делала (т.е. настройка базовых таблиц), затем говорите ECU как корректировать неизвестные условия окружающей среды. Затем вы тестируете настройку и убеждаетесь в том, что видите именно тот результат, что и хотели. Если нет, корректируете снова.
→Clark Turner always says that your priority should be to tune for the most amount of usable power.
Why? Simply because that is what will make your head fly into the back of your seat and keep it there. Another way of looking at it is to compare it to audio components. The most expensive/best sounding speakers are the ones that have the highest RMS values, which is a measure of usable power. It's the power available to push the speaker. So we want the same thing, we want the most power available to push the car and that means getting the most area under the power band. (Anyone who's ever bought a cheap pair of speakers claiming they're rated at some awesome wattage will understand this analogy. You get them home, hook them up, and they sound like crap. No bass, terrible treble, total waste of money) So usable power will make your car move, while the other stuff just looks pretty on paper and is great for internet bragging.
Why? Simply because that is what will make your head fly into the back of your seat and keep it there. Another way of looking at it is to compare it to audio components. The most expensive/best sounding speakers are the ones that have the highest RMS values, which is a measure of usable power. It's the power available to push the speaker. So we want the same thing, we want the most power available to push the car and that means getting the most area under the power band. (Anyone who's ever bought a cheap pair of speakers claiming they're rated at some awesome wattage will understand this analogy. You get them home, hook them up, and they sound like crap. No bass, terrible treble, total waste of money) So usable power will make your car move, while the other stuff just looks pretty on paper and is great for internet bragging.
0 Clark Turner всегда говорил, что вашим приоритетом должен быть тюнинг для достижения наибольшего количества используемой мощности.
Почему? Просто это то, что заставит вашу голову вжаться в спинку сиденья так, что вы не сможете ее оторвать. Другой способ взглянуть на это - сравнить с аудио компонентами. Наиболее дорогие\лучше звучащие аудио колонки те, у которых наибольшие значения RSM, что является единицей измерения используемой мощности. Это то та сила, которая приводит в действие динамик. Итак, нам надо тоже самое, мы хотим получить больше доступной мощности чтобы привести в движение автомобиль, и это означает большую область под рабочим диапазоном мощности. (Тот кто когда-нибудь покупал пару дешёвых колонок, с заявленным крутым количеством ватт, поймут аналогию. Вы приносите их домой, подключаете их, и они звучат просто ужасно. Нет басов, ужасные верха, в общем полная потеря денег) Итак, доступная мощность заставляет вашу машину двигаться, в то время как всё остальное лишь выглядит красиво на бумаге и отлично подходит для хвастовства в Интернете.
Почему? Просто это то, что заставит вашу голову вжаться в спинку сиденья так, что вы не сможете ее оторвать. Другой способ взглянуть на это - сравнить с аудио компонентами. Наиболее дорогие\лучше звучащие аудио колонки те, у которых наибольшие значения RSM, что является единицей измерения используемой мощности. Это то та сила, которая приводит в действие динамик. Итак, нам надо тоже самое, мы хотим получить больше доступной мощности чтобы привести в движение автомобиль, и это означает большую область под рабочим диапазоном мощности. (Тот кто когда-нибудь покупал пару дешёвых колонок, с заявленным крутым количеством ватт, поймут аналогию. Вы приносите их домой, подключаете их, и они звучат просто ужасно. Нет басов, ужасные верха, в общем полная потеря денег) Итак, доступная мощность заставляет вашу машину двигаться, в то время как всё остальное лишь выглядит красиво на бумаге и отлично подходит для хвастовства в Интернете.
→Max Power: Getting the dynamometer to give you the highest possible point on your power curve.
Max Usable Power: Getting the most area under the power curve
Quickest turbo spool: Getting the turbo to push air as fast as possible as soon as possible.
Most Boost: Sacrificing all to claim you can push the most air on your turbo.
Max Usable Power: Getting the most area under the power curve
Quickest turbo spool: Getting the turbo to push air as fast as possible as soon as possible.
Most Boost: Sacrificing all to claim you can push the most air on your turbo.
0 Максимальная мощность: Получить максимально возможный результат на кривой динамометра
Максимальная полезная мощность: Добиться большей области под кривой замера мощности
Быстрая раскрутка турбины: Добиться от турбины задува воздуха настолько быстро и настолько рано насколько возможно
Большее количество буста: Пожертвовать всем, ради того, чтобы «впихнуть» больше воздуха в вашу турбину
Максимальная полезная мощность: Добиться большей области под кривой замера мощности
Быстрая раскрутка турбины: Добиться от турбины задува воздуха настолько быстро и настолько рано насколько возможно
Большее количество буста: Пожертвовать всем, ради того, чтобы «впихнуть» больше воздуха в вашу турбину
→When tuning the car, you can judge progress by a number of different ways. Your goal might be max power, max usable power, quickest turbo spool, or the most boost.
0 При тюнинге автомобиля, вы можете оценивать ваши успехи несколькими разными путями. Вашей целью может быть максимальная мощность, максимальная полезная мощность, быстрая раскрутка турбины или большее количество буста.
→Another thing to keep in mind is that each car is different. What works for one car, might not work for another. This is why a custom tune is usually far superior to any off the shelf tune. The tune really has to be suited to the vehicle. While the practices and theory remains similar, the actual numbers will vary.
0 Ещё одна вещь, о которой не стоит забывать, так это то, что каждая машина уникальна. Что сработало с одной машиной, может не сработать с другой. Именно поэтому, заказной тюнинг, как правило, значительно превосходит по качеству любые решения «из коробки». Тюнинг должен быть подогнан по конкретный автомобиль. Пока теория и практика будут схожими, реальные цифры будут отличаться.
→When tuning the car, what you are really doing is finding the limits of the engine. Finding how much boost the turbo can push, how lean a fuel mixture the engine can run, and how much timing advance the engine can take. So keep in mind that the closer you come to any of these thresholds, the more likely you are to break your car. But the trade off is you'll make more power. A lot of people say the car felt the best (made most power and whatever else that means) right before the engine blew. So whatever margin of error you leave is completely up to you.
0 В процессе тюнинга машины, что вы действительно делаете, так это испытываете лимиты возможностей двигателя. Определяете, сколько буста турбина может задуть, при насколько обеднённой смеси может работать двигатель и сколько timing advance он может выдержать. Так что, имейте в виду тот факт, что чем ближе вы приблизитесь к любому из этих предельных значений, тем более вероятно то, что вы повредите ваш автомобиль. Но компромисс этому в том, что вы получите больше мощности. Многие говорят, что машина чувствовалась лучше всего (выдавала больше мощности, или что бы это ни значило) прямо перед тем, как «стуканул» двигатель. Поэтому, какой предел погрешности вы оставите, зависит только от вас.
→(Oh and since it changes your VE, your fuel and timing are affected....)
0 (И да, как только вы измените ваш VE, это так же повлияет на топливо и тайминги)
→The key to tuning AVCS is figuring out when advancing AVCS causes more of a restriction then it helps move air into the engine. (We'll talk about this when we get to practice)
0 Ключом к настройке AVCS является понимание того момента, когда увеличение AVCS скорее становится причиной большего препятствия раньше, чем помогает перемежать воздух в двигатель.
→This brings us to our point. The bigger your turbo and the less restriction there is in your exhaust, the more advance you can run into the higher RPM ranges. This is because the bigger turbo pushes the air harder on the intake side and the better exhaust lets the air move more freely on the exhaust side.
0 Чем больше ваша турбина, тем меньше препятствий в выхлопе, тем с большим увеличением вы можете ехать в диапазоне высоких RPM. Потому что большая турбина сильнее нагнетает воздух в сторону впуска и лучший выпуск даёт воздуху более свободно двигаться в сторону выпуска.
→So now this brings a problem, reversion. This is where if you give AVCS too much advance, the exhaust gases come back into the intake manifold and "pollute" your intake charge. Not only that, but they cause an extra restriction so it's harder for the turbo to move air since the pressurized exhaust gases are moving in the opposite direction of the intake charge.
0 Это приводит нас к проблеме реверси. Если вы слишком сильно повысите AVCS, выхлопные газы вернутся обратно во впускной коллектор и «загрязнят» впускную смесь. И не только это, они так же являются причиной дополнительного препятствия, т.к. турбине сложнее нагнетать воздух из-за того, что выхлопные газы под давлением двигаются в направлении противоположном впускной смеси.
→This is where things get complicated. That all depends on your exhaust/intake/turbo setup. The reason AVCS can make good power is because it increases the Volumetric Efficiency of your engine. VE is the percentage of air that is going into the engine / the amount of air that could fit. So in other words, it's how easily air flows into the engine. Another way of saying this is how much resistance the air has going into the engine. In a turbo application, the psi measured in the intake manifold is a measure of how much air is not going into the engine. So that means if the turbo is pumping out the same amount of lbs/min or air, having a lower psi is actually better since more air gets into the engine since there is less restriction.
0 Здесь всё усложняется. Всё это зависит от конфигурации вашего выпуска/впуска/турбины. Причина, по которой AVCS может дать больше мощности в том, что Volumetric Efficiency (объёмный кпд) вашего двигателя увеличивается. VE это процентное отношение от воздуха, подаваемого в двигатель к количеству воздуха которое он может вместить. Другими словами, насколько легко воздух попадает в двигатель, т.е. какое сопротивление получает воздушный поток на входе. В турбо-версии, количество psi измеренное во впускном коллекторе равно тому, сколько воздуха не попадёт в двигатель. Это значит, что если турбина выкачивает такое же количество lbs/min или воздуха, то лучше иметь низкие psi, пока больше воздуха попадает в двигатель, при меньшем ограничении.
→What the Subaru article doesn’t talk about is the relationship between AVCS and RPM. The OEM AVCS map is a 3d map broken down by engine load and rpm. So we known that the min advance should be 0 and occur at the left and max advance at the right, but what about top to bottom (low to high rpm) what happens there?
0 Что в статье Subaru не описывается, так это отношения между AVCS и RPM. OEM AVCS карта - это 3d карта, разделенная нагрузкой двигателя (load) и rpm. Итак, мы знаем, что минимальное увеличение должно составлять 0 и происходить слева, а максимальное - справа. Но что же с изменением снизу до верху (от низкого к высокому rpm), что происходит там?
→Now, if you look at the stock WRX AVCS map, you'll notice a big jump (40°) in a couple columns near the lower rpm low load range. That is there for emissions. According to Subaru, having some of the exhaust gasses flow back into the intake reduces harmful oxides in the exhaust. Furthermore, the s202 and other JDM maps don't even have that spike. So we can eliminate that right away.
0 Теперь если вы посмотрите на стоковую AVCS карту от WRX, вы заметите большой скачок (40°) в нескольких столбцах поблизости от области низких rpm и load. Это для эмиссии. Согласно Subaru, частичное попадание выхлопных газов во впуск, уменьшает вредное окисление выхлопа. Более того, карты с s202 и других JDM моделей не имеют подобного скачка. Поэтому мы можем это исключить.
Резюме
- Пол:
- мужчина
- Родной язык:
- русский
- С нами:
-
с 11 мая 2010 г.
(6004 дня)
Не является членом клуба. - Деятельность:
-
122 версии перевода
с общим рейтингом 0
Карма: 1 (оценок: 1)