Готовый перевод The Third World War: The Untold Story / Третья Мировая война: Нерассказанная история: Глава 6: Воздушное измерение

ГЛАВА 6: ВОЗДУШНОЕ ИЗМЕРЕНИЕ

Гибкость военно-воздушных сил остается столь бесспорной, что люди уже начали уставать от повторения этой фразы. От этого факта никуда не деться, однако требуются годы, чтобы выработать фундаментальную доктрину их применения. Конечно, требуется не более десяти лет для разработки основных систем авиационного вооружения и четыре-пять лет для подготовки летчиков.Так что не удивительно, что в конце 1970-х годов, не более чем через десять лет после перехода НАТО от стратегии массированного возмездия к стратегии гибкого реагирования, военно-воздушные силы союзников по-прежнему продолжали активные разработки в области тактических приемов, которые позволили бы им быть готовыми к войне в центральной Европе в новых стратегических и политических реалиях. Было неудивительным и то, что реорганизация советских вооруженных сил в сторону более гибкой концепции (об этом ниже), начала приносить свои плоды только в начале 80-х.

В ВВС США (USAF) и британских Королевских ВВС (RAF) на протяжении 1970-х львиная доля ассигнований приходилась на тактическую авиацию. ВВС США сделали акцент на современных истребителях – F-15 «Игл», F-16 «Файтинг Фалкон», а также противотанковых штурмовиках А-10 «Тандерболт». В ВВС прочих стран следует отметить англо-французский «Ягуар», удивительный самолет вертикального/сокращенного взлета и посадки «Харриер», F-4 «Фантом», закупленные в США в 1960-е, а также сухопутные варианты палубных F-7 «Корсар». Большинство их этих самолетов было в строю уже несколько лет. К 1985 году ВВС имели почти пятнадцатилетний опыт работы с СВВП «Харриер», например, опыт действия с временных площадок вокруг их базы в Гютерсло и передовых баз на северогерманской равнине.

Полученный опыт рассредоточения техники сослужил хорошую службу - когда утром 5 августа Гюстерло был атакован советскими «Фенсерами», ни одного «Харриера» не было на аэродроме, хотя некоторые вертолеты «Пума» КВС и чартерные самолеты, эвакуирующие вежи гражданского персонала были застигнуты на поле и понесли тяжелые потери. Пилоты «Харриеров» знали местность вокруг и поддерживали особенно тесную взаимосвязь с 1-м Британским корпусом Северной группы армий (СГА). Это взаимодействие проистекало из многих лет совместных учений, так как британская военная доктрина отводила авиации все возрастающую роль в борьбе с бронетехникой противника. Она предусматривала использование скорости самолетов, чтобы обойти передовые эшелоны вражеских бронетанковых соединений с флангов, чтобы атаковать их в 10-20 километрах тылу, в критически важной точке, где бронетехника перестраивается из походных порядков в боевые. Успех этой тактики, как и многого другого, зависел от воздушной разведки и быстроты реагирования. Она должна была принести успех в войне, как и оправдать потери авиации, которые будут высоки, по крайней мере, некоторое время. Но эта тактика не могла оказать непосредственное воздействие на обстановку на линии фронта, когда требовалось остановить прорыв танков противника. Эффект от нее проявиться позже. В ослаблении мощи противника на передовой, армия полагалась, в основном, на дальнобойные противотанковые ракетные комплексы (ПТРК), а также противотанковые вертолеты, осуществляющие атаки на подскоке, укрываясь за складками местности или лесом. «Харриеры» и «Ягуары», конечно, могли осуществлять непосредственную воздушную поддержку, когда крики о помощи с передовой становились слишком громкими и настойчивыми.
В этих случаях потери, как правило, были высоки, и размен танков на самолеты был оправдан лишь в самых крайних случаях.

Англо-германо-итальянский «многоцелевой боевой самолет» (MRCA) принятый на вооружение под обозначением «Торнадо» в качестве специализированного дальнего перехватчика в Великобритании и в роли истребителя-бомбардировщика в континентальных странах, был новой перспективной разработкой. ВВС Германии (GAF)* в силу политических соображений и географической логики были прочно привязаны к защите собственного воздушного пространства, непосредственной поддержке сухопутных войск ЦГА (Центральная группа армий) и СГА, а также перехвату и борьбе с авиацией противника над его собственной территорией. К 1984 году GAF получили большую часть причитавшихся им «Торнадо» и передали функции ПВО самолетам F-4 «Фантом» и сохранившимся с 1960-х F-104 «Старфайтер».

* Федеративной Республики Германия, также известные как Люфтваффе

Каждая из армий стран Альянса также имела, в той или иной степени, военно-транспортную авиацию и вертолеты. Вертолеты были одним из неизвестных факторов в операциях большого масштаба и интенсивности, которому предстояло быть испытанным в Третьей Мировой войне. В общем, они стали универсальной и зачастую неотъемлемой частью армий всех стран, в том числе Варшавского договора. Но, как и следовало ожидать, потери были высоки и вопрос, как долго вертолеты смогут присутствовать на полях сражений в затяжной войне, оставался открытым. Армия и ВВС США, имея за плечами опыт Вьетнама, массово использовали вертолеты в качестве средства огневой поддержки и материально-технического обеспечения, с большим мастерством и часто оказывая решающее значение на местах. Немецкие и британские вертолеты в первые дни войны почти полностью были задействованы для поддержания снабжения в тыловой зоне СГА. Угроза, которую представляли для небронированных транспортных средств вооруженные разведывательные самолеты ВВС СССР, была серьезно недооценена. Дороги оказались блокированы уничтоженными грузовиками снабжения и машинами беженцев. Чтобы справиться с хаосом и неразберихой на линии фронта, неуклонно откатывающейся на запад, требовалось безостановочное использование вертолетов, чтобы доставлять боеприпасы и горючее на фронт.

Что касается наступательных действий, то вертолеты «Пума» КВС следовало использовать для доставки армейских противотанковых групп с ПТРК «Милан» через линии наступления противника, когда те меняли направление. Когда им удавалось достичь неожиданности и занять правильные позиции, эта тактика обеспечивала отличные результаты в борьбе с танками противника. Британские вертолеты «Линкс» были также эффективны для подобной цели. Однако британцы всегда сомневались в вертолетах, как из-за их уязвимости, так и из-за их стоимости. К 1985 году британская армия и КВС так и не решили, следует ли относить вертолеты к армии или к ВВС. В результате, возможности этих замечательных, но, по общему признанию, уязвимых машин не всегда получалось в полной мере использовать в боях на северном участке фронта.

Советские войска не имели такой проблемы, так как всегда любили вертолеты и создавали специализированные машины под конкретные задачи и с различным вооружением. Они должным были выступать в роли летающих боевых платформ, двигаясь впереди и над наступающими танками, выступая в роли противотанковых средст и станций радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Они даже были способны нести ракеты «воздух-воздух». Неудивительно, что они легко и в большом количестве сбивались американскими ЗРК «Пэтриот» (которые поступили на вооружение, но еще не были обкатаны), британскими «Рэпиер» и французскими «Роланд» и «Сикас», развернутыми армиями НАТО. Тем не менее, командиры сухопутных сил Альянса на всех уровнях признавали, что необходимость принять дополнительные меры для защиты от шальных вертолетов противника, не была в должной мере осознанна.

Организация поддержки с воздуха, нанесение ударов в уязвимые места противника в быстро меняющейся обстановке боя придавала важное значение тактическим разведывательным самолетам, обеспечивающим высокую скорость получения информации и реакции. Эта роль отводилась, как правило, истребителям, оснащенным специализированным оборудованием и со специально подготовленными экипажами. Над морем, патрулирование вели самолеты морской авиации, отслеживая надводные корабли и подлодки противника. Ближе к берегу и поддерживали вертолеты наземного базирования. Весь Западно-Европейский театр был прикрыт Наземными средствами противовоздушной обороны НАТО (NADGE), включающей радиолокационные станции обнаружения и, в дополнение к истребителям-перехватчикам, зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) для войсковой и объектовой обороны. В случае, если потребность в воздушной разведке намного превышало возможности ограниченного числа самолетов и экипажей, вопрос, следовало ли наращивать их количество, оставался спорным. Больше самолетов в одном месте означало уменьшение их числа в другом. Чтобы дать некоторое представление о масштабах, стоит отметить, что ВВС США имели примерно в пять раз больше самолетов, чем КВС и Люфтваффе вместе взятые.

На широком поле деятельности разведки - и оно было действительно широким - скептики всегда опасались, что в крупномасштабной войне разведывательные системы западных союзников с их компьютеризированными «центрами сбора» будут перегружены. Так и случилось. Поток данных со спутников, самолетов ДРЛО, станций радиоэлектронной разведки, фотографической разведки и множества других источников был огромен, и хотя компьютеры быстро переваривали его и услужливо выдавали обратно, они не обладали способностью к мышлению. Когда началась война, центры обработки информации были укомплектованы неопытными или не имевшими достаточно практики офицерами, и это снижало скорость обработки важнейших данных. Так, например, случилось после Гданьского инцидента, который будет описан в конце этой главы, когда важнейшей информации о параметрах частот советского «Кукера» потребовалось сорок восемь часов, чтобы достичь действующих подразделений, которые столь отчаянно в ней нуждались. Но кривая обучения в войне всегда является крутой, и время обработки и оценки данных значительно снизилось впервые же несколько дней. Тем не менее, нагрузка на человека, связанная с почти подавляющим объемом данных, льющимся от станций разведки, компьютеров и систем связи была очень велика и оставалась таковой на протяжении всей войны.

Командование британских и немецких военно-воздушных сил уже давно осознавало потребность в истребителе завоевания превосходства в воздухе нового поколения, способного заменить в 1980-х годах их «Фантомы». Это было обусловлено необходимостью борьбы с растущей ударной мощью фронтовой авиации стран Варшавского Договора, с целью не дать ей поддерживать наземные силы на Центрально-Европейском ТВД. По политическим причинам это должен был быть многонациональный совместный проект. Совместные разработки начались в Великобритании, ФРГ и Франции, странах, имевших аналогичные потребности. Это благонамеренное сотрудничество не помогло проекту ни на йоту, даже наоборот. Различия в спецификациях и сроках не могли быть согласованы, стоимость «Торнадо» начала выходить за отведенные рамки, оставляя в буквальном смысле мало места в военных бюджетах Великобритании и Федеративной Республики Германии. Франция оставила свои планы и свои разработки при себе, тогда как британское и немецкое командования смирились с мыслью, что им придется эксплуатировать свои «Фантомы» до конца десятилетия. Это было неудачей. Великобритания могла утешить себя только появившейся возможностью пополнить военно-воздушные силы почти восьмьюдесятью «Харриерами». Это было крайне желательным для поддержки наземных сил, но это не могло повилять на общий результат, если Великобритания и Германия будут вынуждены вступить в войну в середине 1980-х, имея истребители, разработанные двадцать лет назад под концепции двадцатилетней давности. За исключением «Торнадо», они не будут располагать современными истребителями завоевания превосходства в воздухе.

Малым северным странам НАТО по их общему признанию, удалось найти наиболее простое решение проблемы в виде закупок американских истребителей-бомбардировщиков F-16 «Файтинг Фалкон» в середине 1970-х. Хотя принцип «покупать американское», ставивший много палок в колеса идее создания европейской аэрокосмической промышленности, делал это решение довольно спорным, война показала, что норвежские, бельгийские, голландские и датские военно-воздушные силы сделали нужный и своевременный выбор. Хотя по отдельности их ВВС были не слишком значительны, более 200 F-16 «Файтинг Фалкон», имевших хорошие показатели по всепогодности и в ночное время, вместе с новыми «Мираж-2000» французских ВВС, сделали многое для компенсации нехватки сил КВВС и Люфтваффе в этом регионе.

Военно-воздушные силы Франции не могли, конечно же, быть включены в состав боевых подразделений НАТО, и ни в какие формальные планы и расчеты НАТО. Однако ПВО Франции было связано с NADGE, а военные связи с НАТО были тесными. Хотя Франция имела заинтересованность в новых истребителях-бомбардировщиках, эта необходимость не была столь острой, как в Германии или Великобритании. В начале 1980-х, ВВС Франции начали программу замены ранних перехватчиков «Мираж» на истребители-бомбардировщики «Мираж-2000». Замена проходила удовлетворительно, и выполнение программы было гарантировано. В роли истребителя-бомбардировщика «Мираж-2000» дополняли англо-французские «Ягуары». ВВС Франции, имевшие хорошие возможности по рассредоточению самолетов, и использующие свои внутренние линии связи представлялись, как и оказалось впоследствии, современными, сбалансированными и эффективными.

Великобритания и Германия столкнулись с критической дилеммой. На рубеже десятилетий консервативное правительство Британии (как и в США), приступило к улучшению вооруженных сил. Однако Британия вскоре столкнулась с бюджетными трудностями. В Германии в это же время экономические трудности и растущие издержки на приобретение «Торнадо» уже обозначили перспективы моратория на все планы новых закупок для военно-воздушных сил.

Именно в это время неафишируемым, но показательным материалом стал «Доклад Спинни». Франклин С.Спинни был аналитиком, который возглавил исследовательскую группу в США, которой Пентагон поручил ежедневный мониторинг состояния самолетов своей тактической авиации. Он вскрыл тревожные факты. Что было не менее важно, он обнаружил, что надежность и ремонтопригодность самолетов фронтовой авиации ВВС США были намного ниже, чем было необходимо для интенсивных операций в условиях войны. Спинни представил свой доклад в 1980, сделав болезненный вывод, что «Наша стратегия, направленная на постоянное наращивание технической сложности, сделала высокотехнологичность и боеготовность взаимоисключающими».

С таким выводом, хотя и не повсеместно, но достаточно широко совпадал реальный опыт в военно-воздушных силах, чтобы доклад сделался чрезвычайно неприятным для чтения. Однако, несмотря на свою остроту, доклад был серьезен и оказал значительное влияние на последующие события. Естественно, он был обнародован, однако те комментаторы в СМИ, которые вцепились в него, увидев лишь критику, упустили тот момент, что Спинни критиковал сложность техники, а не высокие технологии. Не могло быть и речи об отказе военно-воздушных сил он достижений науки и техники, ибо это обернулось бы против них самих. Тем не менее, военно-воздушные силы начали, иногда даже по непосредственным причинам изменения, изменения, в соответствии с выводами Спинни.

В то время, как значительные увеличения оборонных расходов в США в 1980 и 1981 финансовых годах (ФГ), согласно пятилетним прогнозам, касательно ВВС США было направлено на стратегические силы (это было обусловлено политическими и стратегическими соображениями), значительные средства направлялись и на фронтовую авиацию. Они расходовались на дальнейшую закупку истребителей F-15 «Игл» и F-16 «Файтинг Фалкон», штурмовиков А-10 «Тандерболт» и еще восемь заправщиков КС-10, которые должны были стать важным элементом для переброски в Европу флотов фронтовых истребителей и бомбардировщиков. Также в 1983 финансовом году, возможно, с оглядкой на «доклад Спинни», было выделено не менее 3,6 млрд. долларов США на приобретение запасных частей и меры по повышению надежности техники.

К началу войны некоторые из А-10 «Тандерболт» ВВС США были модернизированы в сторону улучшения показателей по всепогодности и возможностям в ночное время, однако советские ЗРК в некоторой степени сводили на нет это преимущество. Если же будет достигнута внезапность, или оборона противника будет подавлена, тяжеловооруженные «Тандерболты» могли нанести значительный ущерб танкам противника, однако в менее благоприятных условиях, их потери будут неприемлемо высоки. Учитывая это обстоятельство, штаб 4-го Объединенного Тактического Авиационного Командования (4 ОТАК) и ЦГА с некоторым запозданием - за год до войны - приняли новую тактику, направленную на изменение схемы взаимодействия между ударными вертолетами армии США и «Тандерболтами» ВВС. Согласно принятой концепции, вертолеты, находясь в засаде, совершают атаку на подскоке и открывают огонь по бронетехнике противника за тридцать секунд до подхода «Тандерболтов», снова уходят, а затем снова поднимаются, чтобы дать танкам противника «еще тридцать секунд внимания» после ухода штурмовиков. Идея пришла от пилотов вертолетов «Кобра», американской армейской авиации, которые считали, что их действия могли быть наиболее эффективны, если будут направлены на советские ЗСУ - радарно-управляемые зенитные орудия - и ЗРК, непосредственно прикрывающие танки от ударов с воздуха. Если они будут уничтожены, «Тандерболты» будут иметь неограниченные или, по крайнем мере, более широкие возможности в плане нанесения ударов по своим целям. Командование наземных сил было настроено более скептично. Угроза, исходящая от танков противника, была повсеместной, а возможности сосредоточить достаточно противотанковых средств в нужное время в нужном месте не было. Все средства должны были быть направлены на главный источник угрозу. «Тандерболты» могли и не появиться.

В теории эта тактика выглядела многообещающе, однако вне реальных боевых действий нельзя было сказать, насколько она верна. Поэтому новая тактика первоначально была осторожно принята 8-й боевой авиационной дивизии американского Корпуса армейской авиации, Финтен, Германия, имевшей на вооружении новые вертолеты ААН-64 производства Hughes Helicopters, действующие совместно с «Тандерболтами» ВВС США, перебрасываемыми на передовые базы в Германии с основных баз в восточной Англии. Лесистые холмы в районе Фульды, к примеру, должны были обеспечить отличное прикрытие для действующих из засады вертолетов с ракетами «Хэллфайер». Зенитные установки противника, как и предсказывалось, были отчетливо видны на фоне приземистых советских танков Т-72 и БМП. По крайней мере временное ошеломление и потеря боеспособности наземной ПВО давала относительно медленным «Тандерболтам» возможность наносить сокрушительные удары по танкам противника. К счастью, эту тактику удалось отработать и широко внедрить за два года до войны. Вертолетные атаки на танки противника, иногда с поддержкой А-10 «Тандерболт», предполагающие плотное взаимодействие между Корпусом армейской авиации и ВВС США, таким образом, должны были стать частным явлением и мощным элементом обороны на всем протяжении Центрального фронта.

Пятилетний план, проистекающий из 1983 финансового года, предусматривал также существенное увеличение часов налета в ВВС США, которые были сокращены, так же, как в ВВС европейских стран под давлением бюджетного дефицита в конце 1970-х. Хотя программа подготовки в ВВС США и так хватало, чтобы вызвать зависть летчиков по другую сторону Атлантического океана, большая часть изменений была направлена на тоже, что следовало делать Европе - а именно, укреплять и развивать то, что уже имелось, а не зря надеяться на лучшее.

Королевские ВВС Великобритании были единственными военно-воздушными силами Альянса, выполнявшими все роли, отводимые авиации (в США функции морской авиации выполняла Авиация ВМФ США). Поэтому будет поучительным исследовать некоторые проблемы, с которыми они столкнулись за пять лет до войны.

Хотя британское правительство утвердило и в целом, поддерживало 3-х процентный ежегодный рост оборонительных расходов в реальном выражении, что было согласовано с Советом НАТО в 1977 году, каждый год приносил большие трудности, вызванные необходимостью сдерживать рост расходов сверх установленного военного бюджета. От чего-то постоянно приходилось отказываться или откладывать. Грозная «килевая волна» невыполненных обещаний бежала впереди оборонной программы. Когда давление на экономику увеличилось, пришлось урезать и существующие программы вследствие роста текущих расходов - процесс, который в британских оборонных кругах с горечью стали называть «нарезкой колбасы». В годы экономического спада были урезаны летные часы, расход топлива для наземной техники и, (что казалось почти невероятным), многие солдаты и офицеры были отправлены в отпуска для экономии средств. Остро не хватало обуви, в особенности летных ботинок.

Как и ВВС США, КВВС во второй половине семидесятых пострадали от оттока опытных специалистов, так как заработная плата и перспективы на гражданской жизни были большими, особенно во времена, когда экономике было трудно держаться на плаву. Уровень опыта во фронтовой авиации начал вызывать тревогу. Последующие сокращения часов полетов и обучения, хотя и были достаточно эффективны в плане экономии средств здесь и сейчас, бросали длинную и грозную тень на состояние боеготовности в последующие годы. Они упал настолько, что министр обороны Великобритании был вынужден серьезно рассмотреть эту ситуацию летом 1981 года и принять новую серию того, что в Британии именовалось «пересмотром оборонной политики» - хорошо понятным эвфемизмом для дальнейшего сокращения оборонительных расходов. На этот раз, на 20 процентов сократился бюджет британского надводного флота. Так как Королевский военно-морской флот был основной силой НАТО в Восточной Атлантике (EASTLANT) и в районе Пролива, это означало сокращение примерно на 15процентов надводных сил сопровождения в зоне EASTLANT.

Две другие британские службы также не остались невредимы, но КВВС, по крайней мере, было позволено сохранить на службе две эскадрильи истребителей «Фантом». Это усилило противовоздушную оборону Соединенного Королевства, а также продемонстрировало признание исключительной важности британских островов в случае войны как передовой базы для американских сухопутных и воздушных подкреплений и тыловой базы военно-воздушных сил Верховного главнокомандующего ОВС НАТО в Европе (SACEUR) на случай сильного ухудшения обстановки на земле Германии.

Явно прослеживался упор на повышение вооруженности и материально-технических запасов. Это было неявным признанием того факта, что если война придет в Европу, она, скорее всего, будет идти в неядерной фазе значительно дольше, чем готовы были признать любые прежние программы планирования и подготовки. И если были быть веские причины оставаться ядерной державой, нехватки обычных боеприпасов и других ресурсов больше, чем на несколько дней не должно было быть среди таковых.

Военно-морские сокращения вызвали резкий шок, но когда боль утихла, стало понятно, что они были неизбежны. Наконец открылись некоторые реалии, главным образом то, что крайне затратный технологический рост пришелся на то время, когда в большей части мира кончились деньги. Те, кто не проявлял никакого интереса к текущим делам поняли, что в конце 1970-х баланс стратегического и тактического ядерного оружия был неблагоприятным для Альянса. До тех пор, пока этот дисбаланс не будет выправлен сокращениями на советской стороне или развертыванием Альянсом новых средств в ближайшие шесть-семь лет, для Советского Союза действительно открывалось окно возможностей. Для Альянса и его военно-воздушных сил начинались действительно опасные годы, и мы должны подробно и трезво рассмотреть эту ситуацию.

Если бы еще раз пришлось прибегнуть к британской модели, все было бы намного хуже, если бы не надежные основы, заложенные в семидесятые. Самолеты, такие как «Торнадо», морской разведчик/самолет ДРЛО «Нимрод», а также «Блиндфайр»- последняя всепогодная модификация зенитно-ракетного комплекса «Рэпиер» оставались в числе мировых лидеров в мировой лиге. Кроме того, требовалось сохранить старые самолеты путем оставления их на вооружении на больший срок, чем это планировалось изначально, а также решить другие проблемы, связанные с растущей уязвимостью аэродромов в Великобритании для растущих советских ВВС и нехваткой запасных пунктов базирования - особенно в связи с необходимостью принимать крупные подкрепления из Соединенных Штатов и давать возможность передислокации самолетам из континентальной части Европы. Общий уровень опыта во фронтовых эскадрильях был слишком низок, кроме того, до конца десятилетия планировался сохраниться большой люфт, связанный с отсутствием тактического истребителя последнего поколения над линией фронта в Германии. Следует отменить, что развитие средств РЭБ шло настолько хорошо, насколько это было возможно и этим выделялось из общей картины. Драгоценные немногочисленные дополнительные средства поступали на вооружение - и было предельно ясно, что оборонительная доктрина должна была строиться на принципе максимально эффективного использования того, что было в распоряжении или поступит в него в ближайшей перспективе.

Из этого вынужденного аскетизма неизбежно прибывали некоторые положительные моменты. Некоторые изменения были радикальны. Открытие всех видов службы, не связанных с прямым участием в боевых действиях для женщин, например, обеспечило увеличение ценного количества новобранцев. Кроме того, это обеспечило резерв специалистов обоих полов для вспомогательных служб. ВВС США пошли еще дальше и допустили женщин в летный состав. Это произошло незадолго до того, как женщины были допущены к службе на боевых должностях. И так уж вышло, что первую наступательную операцию вооруженных сил США в Третьей Мировой войне предстояло провести 29-летней женщине. Этот момент заслуживает более пристального внимания.

Несколько лет ВМФ СССР использовал базу в Конакри в Гвинее, западная Африка, где также расположилась база, предназначенная для обслуживания самолетов дальней морской разведки «Беар», а иногда и бомбардировщиков «Бэкфайер» по поддержке самолетов-заправщиков. Таким образом, их самолеты могли волной прокатиться по северной Атлантике, а на следующий день - обратно. Все это было хорошо известно благодаря американским и британским системам слежения и для советской морской авиации было бы наивно воздержаться от использования Конакри в случае войны. Когда вечером 4 августа 1985 году четыре «Беара», два «Бэкфайера» и заправщик приземлились на аэродроме, ВВС США ответили незамедлительно.

В полночь, четыре бомбардировщика Б-52D под командованием майора Эда Лоджа из состава дислоцированного на авиабазе Марч Калифорнийского авиакрыла, имея в общей сложности 120 тонн фугасных авиабомб на борту, поднялись со своей базы военного времени во Флориде и взяли прямой курс на Конакри. Они подошли к цели по ясному голубому небу спустя девять часов. Истребителей противника не было, а советские ЗРК, которые только начали прибывать на базу, были легко подавлены станциями РЭБ бомбардировщиков на подходе к цели. Взлетно-посадочная полоса, станции управления и топливные склады были взяты в прицел и систематически уничтожены Б-52, словно вспахавшими их с высоты 10 000 метров. Успех был полным. Аэродром был разрушен до такой степени, что советский флот не предпринял никаких попыток восстановить его.

Некоторые из более мудрых лидеров Африки увидели в этом определенную мораль. Марионеточным и суррогатным режимам следовало гарантировать, что их покровители будут иметь силу и возможность защитить их от опасностей, когда этого не могли сделать география и политические соображения. Гвинее с болезненными последствиями не удалось предвидеть подобных рисков.

После возвращения на базу во Флориде и объявления о вручении медалей экипажам бомбардировщиков, средства массовой информации наэлектризовались, узнав полное имя командира соединения - Эдвина Тинкл Лодж. Она была первой из небольшой группы женщин, окончивших Академию ВВС США и принятых на обучение в Военно-транспортное авиационное командование в 1970-х, где она отличилась в качестве пилота и командира экипажа. С небольшой помощью от своего конгрессмена, она была переведена в бомбардировочное авиакрыло Б-52 на авиабазе Марш, предназначенное для широкого спектра неядерных бомбардировок. Налет на Конакри стал лишь одной из них.

В целом, военно-воздушные силы стран Альянса не последовали примеру ВВС США, несмотря на общую нехватку опытных пилотов, обусловленную недобором в «голодные» 1970-е годы. Основная трудность заключалась в ограничении летных часов, налагаемых правительствами по экономическим причинам. Со временем, меры по компенсации этого должны были быть приняты и в КВВС, например, сохранение опытных пилотов во фронтовой авиации помогло компенсировать общее снижение опыта, которое в начале 1980-х усугубилось в связи с необходимостью перевода «сливок общества» на поступившие на вооружение «Торнадо». Важным шагом в решении этой проблемы было то, что британское правительство и советники Казначейства наконец отринули ошибочные представления, что экономия денег путем урезания летных часов и подготовки может стать «прикосновением Мидаса». Но потребовались дорогого стоивший рост аварийности, чтобы убедить их в глупости решения держать военно-воздушные силы на земле. Наметился устойчивый курс на повышение надежности оборудования и оптимизацию материально-технического обеспечения в зоне действия фронтовой авиации - везде, где позволяло военное счастье. Эта политика полностью себя оправдала, когда началась война. Доклад Спинни, как оказалось, возымел долгосрочные последствия.

Меры, принятые в КВВС были характерны для всех программ совершенствования, осуществляемых военно-воздушными силами Альянса. Преимущества таких мер дали о себе знать, и были подтверждены в ходе тщательных оценок учений, моделирующих условия войны, проводимых независимыми многонациональными группами НАТО. Но некоторые инновации в использовании гражданских ресурсов, принятые в Великобритании, носили особый характер и заслуживают упоминания, как сыгравшие положительную роль в сохранении роли Великобритании в качестве стратегической базы Альянса.

В связи с этим стоит упомянуть, что в 1979 году Стратегическое Авиационное Командование (САК) США впервые публично заявило о намерении выделить восемьдесят Б-52Д для поддержки войск НАТО. Бомбоотсеки Б-52Д были расширены в 1967 году, что позволило им вмещать до 28 000 кг бомб свободного падения. В 1977 году модернизация конструкции самолетов и авионики позволила продлить их ресурс и улучшить прицельность бомбометания. В сентябре 1978 года, Б-52 7-го бомбардировочного авиакрыла из Карс-велл, шт. Техас, впервые приняли участие в учениях НАТО «Холодный огонь». После этого они все чаще начали учения по отработке действия на Европейском континенте.

В нескольких случая отрабатывался полет через Атлантику, удар по «вражеским» силам в Западной Европе и возвращение на базы в Техасе и Калифорнии с дозаправкой в воздухе. В 1981 году началось практиковаться развертывание этих самолетов на передовых оперативных базах, таких как Бриз Нортон и Мархэм в Великобритании. Таким образом повышалась скорость ответа без политических последствий, которые бы вызвало из постоянное базирование. Однако это усугубляло неутихающую проблему того, что базы в Великобритании становились сильно переполненными и, следовательно, более привлекательной целью для противника. В то же время, постоянное развертывание сил САК в Лайесе на Азорских островах, начавшееся в 1983 году, несколько облегчило проблему переполненности. Тем не менее, это не устранило ее полностью.

Хотя к концу Второй Мировой войны в Великобритании насчитывались сотни аэродромов, к 1982 году КВВС и ВВС США использовали менее пятидесяти - причем последним требовалась обширная материально-техническая поддержка как для тактического, так и для стратегического авиакрыльев, развернутых в Великобритании. О восстановлении старых военных аэродромов не могло быть и речи, и в течение ряда лет КВВС рассматривали возможность использования гражданских аэропортов с их современными взлетно-посадочными полосами и наземной инфраструктурой. Но независимо от доброй воли со стороны национальных и местных органов власти, на пути использования аэропортов в военных целях всегда стояли коммерческие, конституционные и коммуникационные проблемы. К 1984году, однако, двадцать три аэропорта приобрели двойное назначение и использовались как вспомогательные базы КВВС и ВВС США. Рационализация гражданских и военных средств связи была главным препятствием, но как только это было сделано, а общественная оценка угрозы стране возросла, другие трудности отпали. Планы предполагали использование гражданских аэропортов в качестве рассредоточенных баз на восемь самолетов, и, тем самым рассредоточение драгоценных воздушных яиц вместо того, чтобы складывать их в несколько наземных корзин.

Трудность заключалась в необходимости проводить операции без надлежащих технических средств и запасов материально-технического обеспечения. В глазах летчиков средством облегчить эту задачу было использование гражданского флота вертолетов, который включал до сотни машин, обслуживающих нефтяные месторождения в Северном море. Компании-операторы охотно выразили готовность сыграть свою роль в национальных планах и с готовностью согласились на схему, согласно которой в чрезвычайной ситуации они должны будут выделить до четырех вертолетов для каждой из основных баз КВВС или ВВС США таким образом, чтобы сформировать воздушный мост между ними и вспомогательными аэродромами. Учения проводились несколько раз до войны, и когда от гражданских вертолетчиков потребовалась выполнить титаническую задачу по переброске техники, боеприпасов, оборудования и запасных частей, они делали это, днем и ночью, независимо от погоды, зачастую курсируя между аэродромами под ракетными атаками. От этих закаленных людей впоследствии можно было услышать заявления (с хорошим вкусом к преуменьшению), что это было довольно расслабляющим после полетов на буровые установки в Северном море зимой.

Успех пришел к этим вертолетчикам в последние предвоенные и первые военные дни, когда над Атлантическим океаном развернулся «воздушный мост» и американские Боинги-747 и Локхид С-5 начали доставлять до 300 человек в центральную Англию каждые четыре минуты. Коммерческие вертолеты перевезли тысячи военнослужащих и сотни тонн необходимых материалов от аэродромов к железнодорожным станциям и портам восточного побережья. Это облегчило положение, грозившее перерасти в неуправляемый затор на автомобильных и железных дорогах и сократить жизненно важные часы на доставку подкреплений из США в континентальную Европу.

Тем не менее, командующий Объединенными Союзными ВВС Центральной Европы (COMAAFCE) назвавший в 1982 году своей ахилессовой пятой недостаточность запасов топлива, боеприпасов, запасных частей и другого оборудования, а также вспомогательных аэродромов, продолжал испытывать обеспокоенность. Пункты совместного базирования (СОВ), с которых могли действовать самолеты ВВС США и КВВС облегчили трудности. Полностью ликвидировать их было невозможно. Теперь опасность состояла в том, что самолеты с подкреплениями, вместе с самолетами, эвакуированными с передовой, прибывали в таком количестве, что это угрожало перегрузить наземное обслуживание.

Первоочередным элементом британских планов являлись крупные летающие танкеры, самолеты ДРЛО и противолодочные самолеты «Нимрод». Все они играли ключевые роли, однако существовали в ограниченном количестве. Так или иначе, они были слишком большими, чтобы поместиться в высокозащищенных капонирах, которые были построены на средства из общих фондов НАТО на большинстве действующих аэродромов. Однако меньшие самолеты КВВС, такие как «Торнадо», «Буканиры», «Ягуары», а также учебно-тренировочные «Хоуки», которые также использовались в качестве вспомогательных перехватчиков, было возможно рассредоточить и укрыть, если на основных базах становилось слишком горячо, чтобы держать их там.

К 1984 году самолеты «Боинг-757» «Бритиш Эйрвейс» были модифицированы с целью возможности осуществлять дозаправку в воздухе, что должно было оказать неоценимое значение в первые часы войны, когда ожидалась почти нереальная потребность в дозаправке в воздухе. К сожалению, предложение «Бритиш Эйрвейс» о том, чтобы новые пассажирские самолеты «Джамдо-джет»* строились с укрепленными полами салонов с целью обеспечения возможности перевозки военных грузов, увязло в бюрократической волоките по поводу того, кто будет оплачивать авиакомпаниям неустойку в мирное время. Вследствие этого западные союзники оказались без крайне необходимого дополнения к военно-транспортной авиации.

* Боинг-747

Таким образом, в условиях свободного обмена идеями в рамках НАТО, союзные ВВС прошли семь «голодных» предвоенных лет наилучшим образом. Но их внимание оказалось обращено на повышение эффективности имеющихся средств, а не на поиске новых решений и прорыве в будущее. Между тем, новые технологии и открываемые ими возможности не стояли на месте.

Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (АВАКС) были, возможно, крупнейшим «фактором повышения боевой эффективности» из всех последних, и их влияние на ход войны превысило ожидания даже самых ярых сторонников принятия их на вооружение ВВС США в 1977 году. Самолеты Е-3А «Сентри», основанные на пассажирском Боинге-707 было легко отличить от просто 707-х по 9-метровому обтекателю радара и другим антеннам, благодаря которым самолет получил возможности, сделавшие его настолько значимым. Описание его работы заслуживает внимания.

В июле 1985 года восемнадцатый и последний из предназначенных для НАТО Е-3А «Сентри» прибыл на немецкую военно-воздушную базу Гайленкирхен неподалеку от границы с Голладнией, войдя в состав вновь образованной Европейской Эскадрильи НАТО. Последний из тридцати четырех самолетов, оставшихся в США, вошел в состав 552-го крыла радиолокационного обнаружения и управления, дислоцировавшегося на авиабазе Тинкер неподалеку от Оклахомы в начале того же года. Экипажи этого авиакрыла накопили значительный опыт работы в ходе регулярных полетов на базы Кефлавик в Исландии, Рамштайн в Германии, Каир-Западный, Дахран в Саудовской Аравии, а также в Южной Корее и Японии. Экипажи эскадрильи НАТО, состоящие из представителей одиннадцати стран Альянса, не были так далеко от дома, однако стали очень хорош знакомы с воздушным пространством Центральной Европы, Норвегии, Италии и Турции.

К началу 1985 года был разработан стандартный порядок боевого дежурства над Центрально-европейским ТВД. Один «Сентри» из эскадрильи НАТО всегда находился в воздухе в районе Венло у германо-голландской границы, второй, от ВВС США вел патрулирование над районом базы Рамштайн, а третий, также от эскадрильи НАТО - к западу от Мюнхена над Баварией. Их рабочая высота составляла 7 500 метров. Надежность «Сентри», основанного на испытанном типе самолета была как всегда лучшей, чем у самолетов новых поколений. К 1985 году COMAAFCE могло с уверенностью ожидать ежедневной 80-процентной работоспособности как от подразделений ВВС США, так и от подразделений НАТО. Кроме того, имея четыре человека экипажа и тринадцать человек группы управления, пространство для отдыха, возможность приготовления пищи и дозаправки топливом в воздухе, в случае необходимости каждый «Сентри» мог увеличить нормальное шестичасовое время боевого дежурства еще на несколько часов, что давало большие преимущества.

С 1983 года «Сентри» для ВВС США и НАТО строились с почти идентичным оборудованием. Первоначальные компьютеры сменили новые, с увеличенным в три раза быстродействием и в пять раз объемом хранимых данных. Теперь компьютеры «Сентри» могли выполнять невероятные 1 250 000 операций в секунду и, при необходимости, поддерживать связь с 98 000 наземных и воздушных единиц при помощи единой распределённой боевой информационной системы (JTIDS) цифровой и устойчивой к РЭБ. Неудивительно, что в первые годы развертывания возможности этих самолетов опережали воображение людей, ответственных за их эксплуатацию, в то время как многие считали их введение в строй и опережающий время технический потенциал чрезмерным. Однако в 1981 году было создано отдельное подчиненное НАТО Командование АВАКС, расположившееся в Мезье неподалеку от Брюсселя. Задачей его персонала было обеспечение более полного использования потенциала «Сентри» и интеграция их использования с британскими «Нимродами».

Первой и наиболее очевидной задачей «Сентри» являлось обнаружение потенциальных нарушителей воздушного пространства НАТО. До сих пор, низколетящие «Флоггеры» и «Фенсеры» могли быть обнаружены с расстояния не более 50 километров рассеянными вдоль внутренней германской границы (ВГГ) мобильными передовыми радарными станциями. Теперь же самолеты на любой высоте могли быть четко различимы на дистанции 320 километров, а поднявшись на высоту 1 500 метров и выше - 450 км, практическое значение «Сентри» для противовоздушной обороны НАТО стало решающим. Самолеты стран Варшавского договора теперь могли быть обнаружены на взлете с любых баз в Восточной Германии, например, или в западной половине Чехословакии или на малой высоте над Балтийским морем за Борнхольмом. Самолеты, идущие на большой высоте для дальних перелетов могли быть обнаружены над восточной Польшей и отслеживаться на всем их пути через Восточную Европу вплоть до советской границы. Вместо прежних трех-четырех минутных срочных предупреждений о воздушном нападении, «Сентри» могли дать штаб-квартире командования ПВО сектора, например, находящейся в Брокцайтеле к западу от Дюссельдорфа почти тридцатиминутное предупреждение.

Это было еще не все. Дополнительный проект предполагал оснащение восемнадцати самолетов НАТО «дополнительным электронным оборудованием» - эвфемизм мирного времени для «средств радиоэлектронной разведки». В 1983 году, после продолжительных дебатов в Альянсе, финансирование было выделено и оборудование было установлено. В течение последующих двух лет, данные о командных и контрольных процедурах Варшавского договора, записи радаров, частоты наведения ЗРК и даже позывные и записи голосов отдельных летчиков стран Варшавского договора тщательно собирались и сохранялись в базах данных. Проблемы заключались не в накоплении данных, а в постоянном давлении на перегруженный наземный персонал НАТО, задачей которого было все это классифицировать, обработать и передать, используя, казалось бы, безграничные возможности нового поколения компьютеров. Возможно, как думали некоторые, даже слишком безграничные.

Страны Варшавского договора, естественно, были хорошо осведомлены о потенциале «Сентри», о которых с гордостью публиковалось в западных авиационных журналах. И действительно, в 1982 они начали разворачивать самолеты Ил-76С «Кукер»*, предназначенные для выполнения тех же функций

* В реальности этот самолет назывался А-50. По классификации НАТО, он не мог получить обозначение на «C» (от англ. Cargo - груз), т.к. являлся не транспортным самолетом, а самолетом смешанного типа и должен был иметь название на «M» (от англ. miscellaneous). В реальности, по классификации НАТО А-50 назывался «Мэйнстей» (англ. «точка опоры»). Также, первые советские самолеты ДРЛО Ту-126 поступили на вооружение в 1961 году.

Под длинной тенью «Сентри», военно-воздушные силы стран Варшавского договора значительно усилили дисциплину радиопереговоров, стремясь снизить зависимость своих пилотов от наземных служб и ускорить внедрение цифровых шифрованных каналов связи. Все чаще эскадрильи Варшавского договора направлялись в центральную часть СССР для проведения интенсивной подготовки и учений ПВО, которые в настоящее время невозможно было осуществлять в Восточной Европе, не попадая в поле зрения «Сентри». Так что было неудивительно, что СССР предпринял решительную попытку мобилизовать общественное мнение ФРГ против размещения этих самолетов на базе Гайленкирхен. В 1982 году эта попытка не удалась, встретив спокойное и аргументированное объяснение вклада «Сентри» в политику сдерживания. Это было верно. В случае войны они давали возможность быстрого и мощного ответа.

Весной 1985 «Сентри» начали фиксировать небольшие, но существенные изменения в деятельности военно-воздушных сил Варшавского договора. Су-24 «Фенсер» последние четыре года размещались в Восточной Польше, постепенно заменяя как Миг-21 «Фишбед» так и ранние модели Су-17 «Фиттер». Большая часть «Фенсеров», однако, оставалась на базах в восточной Украине, в Киевском, а также в Прибалтийском военных округах. В январе 1985 года в ходе плановой ротации СССР начал размещать их на аэродромах в западной и восточной Польше. В мае и июне было значительно увеличено число вылетов разведывательных самолетов МиГ-25 «Фоксбет-G», оснащенного бортовыми камерами и интегрированным комплексом технической разведки с моментальной передачей информации. Они дали значительное количество разведывательной информации о положении вдоль ВГГ, в частности, установили пункты базирования «Сентри».

Весной на полигоне Пенемюнде в ГДР шли круглосуточные учения – «Флоггер-G и J»* днем и «Фенсеры» ночью. «Сентри» отслеживали их методы подходы к целям на средней высоте и приемам штурмовых ударов. Это информация была добавлена к постоянно растущим данным западных союзников о военной деятельности стран Варшавского договора.

* «Flogger» - англ. «бичеватель» - советский истребитель-бомбардировщик МиГ-23. G и J - модификации МиГ-23П и МиГ-23МЛ соответственно

В середине июля страны Варшавского договора начали масштабные учения, фактически использованные для прикрытия мобилизации.

В 23.59 3 августа, «Сентри» обнаружили взлет пяти полков вертолетов «Хайнд-Е» с базы в 30 километрах от ВГГ в ходе «учений». Два авиаполка штурмовиков Су-25 «Фрогфут» поднялись со своих основных баз к северу от Лейпцига и направились в сторону Фульдского коридора и северогерманской равнины. Что было еще более значительно, интенсивность помех резко увеличилась. Таких судорожных попыток заглушить радары «Сентри» не было еще никогда. Триангуляция по данным с трех «Сентри» позволила установить, что источником помех была восьмерка самолетов АН-12 «Куб», курсирующих в ста километрах за ВГГ. Однако из-за малой ширины луча радара «Вестингзаус AN/APY-1», которым был оснащен «Сентри», и слабой модуляции, их влияние на АВАКС было незначительно. Эффективность работы оставалась высокой.

Однако не «Сентри» были целями постановщиков помех, а наземные радары НАТО – статичные, еще находящиеся в процессе модернизации, очень уязвимые к помехам. Один за другим их командиры докладывали, что их возможности с среднем и высоком эшелоне нарушены. Эффективность советских средств радиоэлектронной борьбы, о которой давно подозревали, подтвердилась.

В 03.15 4 августа «Сентри» № 504 826 965-й эскадрильи, приданной USAFE (ВВС США в Европе) с авиабазы Тинкер (США), барражирующий на высоте 8 300 метров над авиабазой Раммшнайн в ФРГ, впервые заметил на радарах двенадцать отметок, пересекающих восточную Польшу на высоте 11 600 метров и скорости Мах 2, вылетевших, судя по всему, из центральной Украины курсом на запад. Через несколько секунд они были замечены «Сентри», барражирующими над Венло и Мюнхеном и идентифицированы как «Бэкфайры»*. Данные сразу же были переданы персоналу USAFE в Раммштайне, КВС в Германии в Вильденрате и Люфтваффе в Нойбурге. Дежурные силы были немедленно подняты на перехват, заняв позиции к западу от ВГГ. «Бэкфайры» пересекли границу Польши и ГДР, а затем резко сломали строй и шестью парами направились к Гамбургу на севере и к Баварии на Юге. Все двенадцать самолетов соблюдали радиомолчание.

* Ту-22М.

Затем, в это же время в 50 милях в глубине территории Варшавского договора они круто развернулись и через несколько секунд один на другим по необъяснимой причине вернулись в Польшу. Старший контролер 504-826 выразил свое удивление в несколько вольготном тоне, сообщив об отбое тревоги своим коллегам в бункере в 10 000 метрах под ним. Однако они вдруг услышали, как его голос резко замер, а устойчивый сигнал системы «Свой-Чужой» от 504-826, который два других «Сентри» получали вот уже два часа, внезапно исчез. Как показали последующие события, даже если бы командование ВВС США услышало предупреждение от голландского оператора в «Сентри», барражировавшем над Венло, они бы ничего не успели сделать.

Следует напомнить, что одним из важных изменений в первоначальной конструкции Е-3А «Сентри» была установка под крыльями установок для запуска дипольных отражателей. Это были полосы фольги, точно нарезанные таким образом, чтобы имитировать сигнал самолета на нужной длине волны. Облако фольги дает на радаре противника такую же отметку, что и сам самолет и действует как обманка для самонаводящейся ракеты. Дипольные отражатели были установлены в ходе ремонта средств радиоэлектронной борьбы в 1983. НАТО профинансировало установку этих средств на случай редких отказов основного оборудования. Однако в ВВС США повременили с такой мерой, так как опасались, что дипольные отражатели могут помешать работе самого АВАКС и даст шанс вражескому самолету. Это и стало причиной гибели экипажа из 965-й эскадрильи, самолет которой в ту ночь не был оснащен дипольными отражателями.

Лейтенант ДеГроот в «Сентри» над Венло увидел на своем экране, как «Бэкфайры» поворачивают обратно. И он сразу понял, почему. Они несли противорадиолокационные ракеты с дальностью 240 километров, которые самонаведуться на радары «Сентри» и уничтожат их*. Не дожидаясь приказа командира, он запустил дипольные отражатели и одновременно прокричал предупреждение. Хорошо подготовленный оператор средств электронной борьбы в «Сентри» над Баварией получил предупреждение и отреагировал точно таким же образом. Через несколько секунд каждый из этих двух «Сентри» сильно тряхнуло от взрывов советских противорадиолокационных ракет, взорвавшихся в нескольких сотнях метров ниже и позади от них в облаках дипольных отражателей. Третьему «Сентри», не оснащенному ими, повезло меньше. Семнадцать членов экипажа из 965-й эскадрильи стали первыми летчиками, погибшими на этой войне, вдали от родной базы в Оклахоме. Обломки самолета рухнули на большой площади в леса в верхнем течении Мозеля. Взрывом ракеты обтекатель антенны оторвало от основной части самолета, который развалился в воздухе.

* Странная идея. Ту-22М не способны нести ракеты «воздух-воздух», а использование для перехвата воздушной цели ПР-ракет «воздух-земля» Х-28 и Х-58 невозможно.

Удар «Бэкфайров» однако, не коснулся лишь трех «Сентри». Каждый из них нес, вероятно, не менее двух противорадиолокационных ракет. Они уничтожили также шесть и повредили две наземные радарные станции между Ганновером и Мангеймом. И из-за негибких правил взаимодействия военно-воздушных сил, введенных НАТО, «Бэкфайры» смогли вернуться невредимыми на свои базы на Украине. Началась война, но нарушения воздушного пространства НАТО, тем не менее, произведено не было.

Экипажам двух уцелевших «Сентри» не было времени аплодировать инициативе голландского офицера или горевать о погибших товарищах. Заместитель командующего COMAAFCE, маршал авиации, передал по закодированному каналу из своего бункера резкий приказ обоим самолетам изменить сектора наблюдения, чтобы прикрыть брешь, образовавшуюся после гибели Рамштайнского «Сентри» до тех пор, пока резервный самолет не выйдет на позицию. «Сентри» над Венло повернул на юг, Баварский на север. Они непрерывно следили за ВГГ. На базе Гайленкирхен за 15 минут был спешно подготовлен к вылету третий самолет. В 03.29 он поднялся в воздух, следуя на юг, чтобы заменить борт 504-826.

Мудрость решения передать столь ценные самолеты под непосредственное командование COMAAFCE, таким образом, проявилась с самого начала войны. Однако дальше было хуже. Как только «Бэкфайры» повернули обратно, на экранах радаров «Сентри» появились грозди отметок. В соответствии с хорошо известной советской доктриной, это означало начало широкомасштабного авиационного удара, и самолеты стран Варшавского Договора были готовы ударить по противовоздушной обороне в районах, где они уже была частично ослеплена ударом «Бэкфайров». Пять лет назад, НАТО не имело возможности определить направления главного удара авиации противника до тех пор, пока его силы не пересекли бы ВГГ. Теперь же, операторы «Сентри» фиксировали мощные воздушные соединения, подобно тому, как сорок пять лет назад первые радары КВС отслеживали германские Люфтфлотте*, группирующиеся над Па-де-Кале. Но в 1985 году операторам помогали микропроцессоры. От помех, наводимых силами Варшавского договора, удалось в значительной степени отстроится, кроме того, их радиоэлектронное подавление ограничивалось двумя или несколькими секторами, сводя помехи в узкие направленные лучи. Трещали клавиатуры пультов, данные по типам, скорости, высоте, курсу и количеству самолетов противника выводились на экраны компьютеров операторов управления воздушным боем. Информация поступала в изобилии.

* нем. «воздушный флот» - основное оперативное соединение люфтваффе в годы Второй мировой войны

* * *
На протяжении 1970-х годов советские военно-воздушные силы неуклонно росли, пополняясь новыми поколениями истребителей, такими как МиГ-23 «Флоггер», Су-17 «Фиттер», Су-24 «Фенсер» и МиГ-25 «Фоксбет», бомбардировщиками Т-22М «Бэкфайр», вертолетами Ми-8 «Хип» и Ми-24 «Хайнд», транспортными самолетами Ан-12 «Коок», Ил-76 «Кандид» и «Ил-86 Кембер». В начале 1980-х Советский Союз качал свои новые мышцы по всему миру. Военная сила открыто использовалась для улучшения политической ситуации в Анголе, Мозамбике, Эфиопии. Южном Йемене, Сирии, Ливии и Афганистане. Результаты были не всегда успешны, однако дальность и ударная мощь советских самолетов становилась все более и более очевидной.

Серьезная обеспокоенность западных военных явными попытками сократить качественный разрыв в самолетах между Варшавским договором и НАТО, была отчасти смягчена обнаружением нескольких серьезных и, по видимому, непреодолимых недостатков советских ВВС. Эффективная авиация означала гораздо больше, чем лучшие самолеты. Она также означала высококвалифицированных и преданных своему делу людей, профессиональное и комплексное обслуживание, гибкое и устойчивое управление и, прежде всего, богатое воображение и инициативность, как в теории, так и на практике. Советские ВВС страдали такими недостатками как то, что его наземные службы в значительной степени комплектовались призывниками. Они отличались низким моральным уровнем и коррумпированностью (это подробно описано в опубликованных свидетельствах советского лейтенанта Беленко, который посадил свой МиГ-25 «Фоксбэт-Б» в Японии в сентябре 1976), закостеневшей командной структурой, препятствующей гибкому использованию авиации, а также социальной и политической системой, в которой развитие воображения и инициатива была едва ил заметна.

Однако, начиная с конца 1982 года, агентство военной разведки в Пентагоне и разведывательные управления стран западной Европы, начали получать обрывочные доказательства, казалось, позволяющие предположить, что Советский Союз предпринял решительные усилия по ликвидации этих недостатков и, несмотря на пагубное влияние партийной бюрократии на всех уровнях советских ВВС, достиг некоторых успехов. В 1983 году были получен четкие свидетельства, которые в конечном итоге заставили военно-воздушные силы НАТО пересмотреть общую оценку потенциальной эффективности своих противников из Варшавского Договора.

Начиная с 1979 года, советские ВВС предприняли попытку улучшить качество обслуживания за счет введения нового звания «прапорщик» и предлагая повышенную оплату труда и возможность продвижения по службе с целью привлечь призывников из наземных экипажей оставаться на сверхсрочную службу. К 1983 году советские технические и научные училища продолжали с каждым наращивать выпуск специалистов с целью увеличить долю высококвалифицированных молодых специалистов в ВВС. Кроме того, по мере того, как Советский Союз начал делать больший упор на обычные вооруженные силы, которые ранее находились на вторых ролях по сравнению с ядерными, зарплата персонала наземного обслуживания была увеличена для того, чтобы сравняться с таковой в советских Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) которые до сих пор являлись наиболее престижным местом в советских вооруженных силах. Уровень жизни возрос, и хотя он по-прежнему был гораздо ниже привычного на западе, он был гораздо выше такового у большинства людей на гражданской службе. В ВВС начало оставаться больше квалифицированного наземного персонала, и их состояние начало улучшаться. В течение 1985 года в наземном обслуживании фронтовой авиации в странах Восточной Европы начали проявляться устойчивые и заметные улучшения.

Второй причиной для беспокойства стало изменение оперативных процедур советских ВВС. Хотя на протяжении 1970-х годов ВВС СССР были перевооружены на самолеты, несущие втрое большую боевую нагрузку и имевшие вдвое большую дальность, чем их предшественники, их эскадрильи по-прежнему действовали под жестким наземным контролем. Их приемы атаки и обороны, наблюдаемые в течение тридцати лет, стали весьма предсказуемы. Начиная с 1979 года, однако, в «Красной Звезде» и некоторых журналах, издаваемых ВВС появились статьи, написанные якобы старшими офицерами, которые открыто рекомендовали пилотам проявлять инициативу и отходить от заранее составленных инструкций, которые в ходе учений они сочли неадекватными. Ничего подобного не наблюдалось в Красной Армии, по-прежнему находящейся в старой смирительной рубашке.

Причины подобных изменений в ВВС СССР становились все более отчетливы. Строгий и негибкий контроль подрывал потенциал «Фенсеров» как дальних бомбардировщиков. Также, значительный вклад, сделанный Советским Союзом в автоматизированные системы управления и изменения процедур контроля воздушного пространства начал приносить доход в виде ослабления проблемы контроля над огромными воздушными пространствами после широкомасштабного внедрения ЗРК в Восточной Европе. Жесткий контроль стал не только политически нежелательным, но помехой в действиях фронтовой авиации и обеспечении противовоздушной обороны, так как высоты, на которых действовала авиация, теперь были также доступны для ЗРК и зенитной артиллерии. Но был и другой фактор. Доктрина советских военно-воздушных сил предполагала применение крупных сил на очень большой площади. В Красной Армии, исповедовавшей аналогичные взгляды, инициатива ожидалась не столько от лейтенантов, сколько от, как минимум, командиров дивизий. Оперативные концепции ВВС СССР требовали тщательного контроля на уровне, соответствовавшем дальности и ударной мощи самолета. Кроме того, запланированные наступательные операции Варшавского договора требовали соответствия действия отдельных летчиков плану гораздо сильнее, чем способности проявить инициативу в сложных условиях. Это была полная противоположность тому, что предусматривали действия численно уступающих военно-воздушных сил НАТО.

К 1985 году, однако, стало очевидно, что имеющая далеко идущие последствия реорганизация системы управления в советских ВВС была завершена. Генеральный штаб контролировал тяжелые бомбардировщики – Ту-95 «Беар», М-50 «Бизон», а также средние бомбардировщики Т-16 «Бэджер» и Ту-22М «Бэкфайер», собранные в две практически независимые воздушные армии. Следовательно, они могли быть направлены против целей не только в Европе, но и в Средиземноморье, на Ближнем Востоке и, при необходимости, на дальнем востоке. Бомбардировщики меньшей дальности «Флоггер» и «Фенсер» контролировались на более низком уровне командования войск направления*, а самолеты самой малой дальности – Су-17 «Фиттер», Су-25 и оставшиеся МиГ-21 «Фишбед» оставались под контролем штаба фронта. Еще ниже, вертолеты поддержки «Хип» и «Хайнд», находились под управлением армий. Конечной целью этих преобразований было обеспечить соответствие боевого радиуса самолета уровню командной структуры, обеспечивая тем самым большую гибкость и возможность концентрации сил в зависимости от требований тактической ситуации и оперативность реагирования. Однако, как уже указывалось (и как мы увидим, рассмотрев некоторые свидетельства в главе 11), имелись основания для расхождений во мнениях о том, что на самом деле означало понятие «гибкость».

* В советской терминологии «ТВД» означал территорию, на которой велись военные действия, аналогичным же западному термином «объединение двух и более групп армий (фронтов)» было командование войск направления. ГК войск западного направления было создано в 1984 году

В то время, как командная структура претерпевала изменения, советская оперативная подготовка стала более тщательно использовать потенциал новых самолетов. МиГ-23 «Флоггер-G» до тех пор использовавшиеся исключительно как истребители, были оснащены подкрыльевыми направляющими для ракет «воздух-поверхность». Эскадрильи «Флоггеров» в восточной Европе стали приобретать облик многоцелевых. Периодически они вылетали на полигоны в центральной части СССР для отработки новых методов штурмовых ударов подальше от любопытных глаз «Сентри». По возвращении, каждый из них демонстрировал значительные улучшения в применении оружия. Еще более зловещим было увеличение количества учений по отработке взаимодействия трех и более авиаполков. В 1970-е было не редкостью, что эскадрилья штурмовиков «Фиттер» имела прикрытие, например, эскадрильей МиГ-21 «Фишбед». К 1984 году «Флоггеры» G и J могли действовать в сопровождении целых полков других «Флоггер-G». Некоторые западные военные аналитики ожидали увидеть в составе такого прикрытия и самое последнее дополнение к семейству МиГ-25 – двухместный «Фоксбет-F»* с улучшенным импульсно-доплеровским радаром и ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия. Однако конструкция его планера все еще совершенно не подходила для завоевания превосходства в воздухе на низких высотах, а дополнительный вес еще больше ограничил его боевой радиус . Поэтому он оставался в своей традиционной роли в ПВО Страны (войска ПВО), осуществляя боевое патрулирование совместно с Ил-76С «Кукер», новым советским самолетом ДРЛО на базе транспортного самолета «Кандид».

* В реальности, наименование «Фоксбет-F» носил самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ, предназначенный для нанесения ударов по ПВО противника из стратосферы. Автор же, очевидно, ведет речь о МиГ-31 «Фоксхаунд». Претензии к этому самолет довольно странны, учитывая, что это тяжелый перехватчик, а не истребитель завоевания превосходства в воздухе

Появление «Кукера» давно прогнозировалось на западе, но даже когда он начал эксплуатироваться в 1982 году, было очень мало известно о его эксплуатационных возможностях. Исследования и испытания в воздухе были проведены в Центральной Азии, вне досягаемости большинства западных средств радиотехнической разведки (РТР). Было известно, что советское радиолокационное оборудование было во многом столь же хорошо, как и на Западе, а планер «Кандида» мог обеспечить достаточно места для громоздкой советской техники, которая еще не в полной мере могла воспользоваться плодами микропроцессорной революции. Таким образом, было возможно, что диапазон радара «Кукера» аналогичен диапазону АВАКСА НАТО. Если бы это было так и если бы они имел аналогичные возможности для обнаружения низколетящих самолетов и столь же быстро координировать воздушную и наземную оборону, задачи авиации НАТО по атакам в глубоком тылу Варшавского договора бы гораздо усложнилась.

В январе 1985 года в эксплуатации находились двадцать четыре «Кукера». Десять были расположены на юго-востоке Польши, вылетая на патрулирование стратегически важных районов, через которые самолеты НАТО могли летать либо на север, к Балтийскому морю, либо на юг, к Чехословакии, Венгрии и Болгарии. Другой отряд патрулировал северные границы СССР. Третий действовал в районе Черного и Каспийского морей, а также на Кавказе. Еще три самолета находились на постоянном дежурстве в приграничных с Китаем районах. Советские экипажи, по-видимому, были хорошо обучены и дисциплинированы. Специалисты НАТО очень быстро убедились, что в ходе рутинного боевого патрулирования над Восточной Европой экипажи «Кукеров» не предпринимали ничего, что могло выдать сведения об частотных диапазонах и мощности их радаров. Эти подозрения усилились регулярными отлетами отдельных самолетов в центральную часть СССР вместе с одним-двумя полками «Фоксбетов» и «Флоггеров-G».
Спутниковые данные были скудными, но достаточными, чтобы показать, что Советские ВВС проводили регулярные учения наподобие учений НАТО «Красный флаг» в штате Невада в США, в ходе которых одна из сторон реально моделировало противостоящие советские силы. В ходе этих учений, «Кукеры» отрабатывали обнаружение низколетящих самолетов и либо непосредственно наводили на них перехватчики, либо выдавали целеуказание наземным средствам. Однако параметры частот «Кукера» и его рабочие диапазоны не могли быть идентифицированы НАТО из-за всеобъемлющего радиоэлектронного противодействия. Однако, уже не в первый раз, решение этой задачи для НАТО было значительно облегчено в результате эндемических слабостей советской системы, которые привели к тому, что впоследствии стало известно как «Гданьский инцидент». Нижеприведенный материал появился в декабрьском номере журнала «RUSI», издаваемого Королевским институтом объединенной службы оборонных исследований в Лондоне.

27 июля 1985 года Ил-76С «Кукер» из состава 16-го гвардейского авиаполка ДРЛО советских ВВС вылетел на рутинное патрулирование с авиабазы к юго-востоку от Кракова. Командир экипажа майор Анатолий Махов был не в лучшем расположении духа. Непосредственное перед вылетом его второго пилота сменил политический комиссар полка подполковник Юрий Григорян. В 1980 году политическое управление приказало своим полковым офицерам сильнее демонстрировать близость к летным экипажам. Григорян получил сертификат пилота несколькими годами ранее, но как теперь стало известно, ненавидел летать и заботился лишь о том, чтобы у него была хотя бы одна запись в летном журнале в месяц, чтобы придавать некоторую достоверность подделываемым остальным. Власть и влияние полкового комиссара были для него гораздо более привлекательными, чем скучные рутинные полеты на «Кукере», поэтому он старался летать на них так редко, как только мог.

Однако вылет «Кукера» произошел с происшествием. С «Сентри», барражирующего над Венло было отмечено, что когда он лег на свой обычный маршрут патрулирования к северу от города Быдгош, он занял высоту 10 000 метров, двигаясь со скоростью 350 узлов. Затем он внезапно начал терять высоту, и направился на север в сторону Гданьска, исчезнув из поля зрения «Сентри». Разведке НАТО потребовалось бы несколько дней для того, чтобы получить хорошую картину следующих нескольких часов. К счастью, там была хорошая агентура.

Майор Махов старался быть как можно более вежливым с подполковником, который, в конце концов, мог сделать его жизнь очень несчастной. Но как только «Кукер» лег на обычный курс патрулирования, Григорян явно потерял интерес к полету. Он достал из кармана нового летного комбинезона довольно затертую книгу в мягкой обложке, в которой заинтересованный Махов узнал зловещий образец крайне нелегальной эстонской порнографии из Таллина. С облегчением, майор расслабился и сосредоточился на нетребовательном полете «Кукера» по заданному курсу, а штурман деловито перепроверял курс со старшим офицером управления истребителями в кабине за ними.

Затем, безо всякой видимой причины, перед лицом Махова начал мигать красным индикатор пожара во втором двигателе, а гарнитуру взорвал предупреждающий сигнал. Махов не был новичком, налетав на Ил-76 2 500 часов. Он быстро нагнулся, закрыл дроссель двигателя №2 и посмотрел на мигающий красным индикатор. Тот продолжил мигать. Тогда он потянулся к панели и включил систему пожаротушения в двигателе №2, одновременно закрыв подачу топлива. Индикатор прекратил мигать, сигнал тревоги стих.

Майор Махов с насмешкой отметил пепельный цвет лица подполковника Григоряна, который изумленно смотрел на панель с правого кресла. Но у Махова не было времени на то, чтобы насладиться конфузом комиссара. Когда он вызвал бортинженера и приказал ему проверить крыло визуально, вспыхнул индикатор пожара в двигателе №1. Во второй раз раздался сигнал. На этот раз он почувствовал, как затрясся борт, так как пришлось заглушить и этот двигатель и запустить систему пожаротушения.

- Нет видимых признаков пожара, - сообщил бортинженер.

Махов не сомневался в своей способности справиться с «Кукером» на оставшихся двух двигателях правого борта. Он подозревал, что проблема была в неисправности электроники. Но на борту находились четырнадцать человек без парашютов, жизни которых зависели от его профессиональной компетенции.

- Где ближайшая полоса? – Спросил он у штурмана

- Гражданский в Гданьске, - нервно ответил тот. – Сорок километров по курсу 355.

Григорян, услышав это, начал кричать и возражать против использования без разрешения польского гражданского аэродрома. Махов проигнорировал его и включил сигнал бедствия на международной частоте. На слабом, но хорошем английском он описал свою чрезвычайную ситуацию и запросил аварийную посадку в гражданском аэропорту Гданьска. Затем перешел на оперативный канал и сообщил о ситуации на базу.

В течении следующих нескольких напряженных минут все было сравнительно спокойно. Майор Махов продемонстрировал высокий уровень профессионального мастерства, посадив тяжелый «Кукер» без происшествий. Он подрулил к главной стоянке перед зданием терминала и запросил у «башни» организовать охрану самолета, а также осмотреть крыло и двигатели. Он знал по своему опыту, что если дело было лишь в неисправности электроники, его турбовентиляторным двигателям Соловьева потребуется только промывка от последствий срабатывания системы пожаротушения, и самолет пробудет на земле не более нескольких часов. Но это был гражданский аэропорт, где не было советских солдат и летчиков. После проблем, начавшихся в 1980-м, всех советских военнослужащих в Польше, ограничивали, насколько это было возможно, в пределах авиабаз и казарм. Для призывников из состава экипажа яркие огни гражданского аэропорта выглядели весьма привлекательно. Подполковник Григорян успокоился настолько, что начал задумываться о магазине беспошлинной торговли.

«Кукер» остановился в примерно двадцати метрах от стоявшего в конце стоянки гражданского Ту-134 авиакомпании LOT. Белый тягач авиакомпании «LOT» подвел трап к передней двери самолета. Десяток польских солдат рассредоточились по периметру самолета, агент «Аэрофлота» в Гданьске спешно бежал к нему по бетону стоянки. Каким образом разговоры, услышанные наземными персоналом LOT и солдатами охраны, были оперативно переданы в Лондон, остается неизвестным до сих пор.

Полковник Григорян красочно описал агенту и польскому прапорщику, как они столкнулись с чрезвычайной ситуацией, и как он один не поддался панике и обеспечил благополучную посадку ценного самолета. Майор Махов побелел от злости. Он ничего не сказал, пока его на довольно хорошем русском не спросил один из охранников – что действительно произошло. И он рассказал.

Что именно произошло в течение следующего часа, является секретным. Известно лишь то, что незадолго до начала войны параметры системы «свой - чужой», а также рабочие частоты, все, что имело критически важное значение, были передано для анализа британским специалистам из научно-исследовательского института радаров и связи в Малвери, Великобритания. По тогдашним сообщениям прессы, экипаж польского Ту-134 авиакомпании LOT штатно прибыл из Гданьска в Копенгаген поздним вечером 27 июля, после чего экипаж запросил политического убежища в Дании. Пассажиры рейса рассказывали, что советские летчики во главе с дородным и шумным подполковником завалились в магазин беспошлинной торговли Гданьского аэропорта, а также то, что вскоре советские войска и специалисты заменили польских солдат охраны и инженеров, копавшихся в левом крыле советского самолета, стоящего перед терминалом. Мы не знаем, были ли недовольные среди польских солдат или наземного персонала, или же майор Махов, поддавшись гневу из-за бахвальства подполковника, позволил на несколько минут отвлечь свое внимание от самолета. Но пожилой польский уборщик, родившийся на Украине, утверждал, что дежуря накануне войны, он увидел, как сильно взволнованный советский летчик нашел полковника советских ВВС у туалета в здании терминала.

- Из самолета пропали руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию, - будто бы сказал он

Его волнение было понятно. Эти были секретные документы чрезвычайной важности. Их потеря могла обернуться серьезным разбирательством. Полковник проследовал в туалет следом за майором с мрачным лицом. Не подозревая, что уборщик понимает русский язык, эти трое несколько минут яростно спорили о том, как эти руководства могли пропасть и кто понесет за это ответственность.

Тогда полковник сказал: «запомните одно: НИКАКИХ документов из моего самолета не пропало. По возвращении на базу нужно будет списать несколько поврежденных руководств. Вы так и сделаете. Но если хоть одно слово достигнет ушей командира полка, я лично позабочусь, чтобы каждый член этого экипажа не увидел ничего, кроме ГУЛАГА всю оставшуюся жизнь».

История, таким образом, практически повторилась. В 1939 поляки передали на Запад «Энигму», в 1985 они, похоже, сообщили тайны «Кукера». Из-за страха комиссара перед начальством и страха летчиков перед комиссаром, похоже, о потере оборудования не было сообщено. Не позднее 3 августа командование НАТО начало получать полную оперативную и техническую информацию о «Кукере». Но она не поступила в эскадрильи еще сорок восемь часов, что было лишь вопросом времени.

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/36126/129218

Переводчики: Zarevich