Готовый перевод Bicycle-friendly / Велосипедно-дружественный: Bicycle-friendly

Велосипедно-дружественная политика и практика помогает велосипедистам чувствовать себя комфортней среди других типов транспорта. Уровень велосипедного удобства среды зависит от многих факторов, вытекающих из градостроительных и особенностей велосипедной инфраструктуры.

Городское планирование

Учитывая, что люди предпочитают добираться до места назначения быстро, планирую и зонируя город стоит размещать школы, магазины, развязки общественного транспорта и другие пункты назначения в пределах разумных для велосипедного транспорта дистанций от мест, где живут люди. Компактные, круговые расселение как в Элизабет и Нью-Джерси более дружественны к велосипедистам. Линейные населенные пункты, характерные для городской застройки, как в находящемся неподалёку Downtown Ньюарк имеют тенденцию затруднять передвижение на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли "ABC" руководящие принципы, в частности, ограничения разработки что являются основными аттрактанты в местах, которые легко доступны для пользователей, не автомобилей. [1]

В американском стиле жилья подразделение.

То как спроектирована, построена и управляется дорога, может оказать существенное влияние на полезность и безопасность езды на велосипеде, как транспорте. Населённые пункты, которые с плотной дорожной сетю, состоящей из взаимосвязанных улиц более дружественный к велосипедистам.

Другие поселения, напротив, могут использовать тупиковую модель планировки улиц, жилые комплексы / жилья подразделение модель, в которой второстепенные дороги отключены и только кормить в уличный иерархии все более "артериальных" типа дорог. Проекты, которые предлагают разрешить противоречие между тупиковой и традиционной взаимосвязанной сетями, такие как Fused Grid, предлагались и были реализованы с различной степенью успеха. [2]

В Великобритании, принцип «фильтра проницаемости» был предложен в некоторых государственных руководствах, чтобы максимизировать легкость передвижения велосипедистов и пешеходов, введя некоторые ограничения для автомобилей, см.: проницаемость (пространственное и транспортное планирование).

Велосипедная инфраструктура

Аспекты велосипедной инфраструктуры можно рассматривать либо как велосипедно-враждебные либо как велосипедно-дружественные. В целом дорожная инфраструктура базируется на приоритетах определенных маршрутов в попытке создать состояние постоянного «потока» для транспортных средств на этом маршруте, будет, как правило, враждебно к тем, кто не на этом маршруте. В 1996 году British Cyclists Touring Club (CTC) и Институт автомобильных дорог и транспорта совместно подготовили документ "Велосипедно-дружественная инфраструктура: Руководство по планированию и проектированию"[3]. В нем определялась иерархия мер направленных на преобразование велосипедно-враждебной дорожной инфраструктуры в такую, которая поощряет и облегчает езду на велосипеде.

2-полосная велосипедная дорожка на улице с односторонним движением

Полная сегрегация иногда эффективна

CTC/IHT иерархия

Уменьшение трафика. Возможно уровень движения автотранспортных средств, в частности, тяжелых транспортных средств, может быть уменьшен?

Успокоение трафика. Возможно скорость уменьшится и поведение водителей измененится?

Распределение и управление трафиком. Эти меры включают в себя:

Городские системы управления транспортом предназначенные распознавать велосипедистов и давать им приоритет.

Освобождение велосипедистов от запрещенных поворотов и ограничения доступа.

Предоставить двусторонние полосы на улицах с односторонним движением.

Реализация ограничения парковки на улицах.

Предоставление расширенной стоп линии для велосипедистов.

Изменение перекрестков, сигнализация на перекрестках с круговым движением, удобные перекрестки.

Перераспределение проезжей части - например, путем маркировки широких полос обочины или общих полос для автобуса и велосипеда.

Велосипедные полосы и велосипедные дорожки. Рассмотрев и реализовав все вышесказанное, что велосипедные дорожки или велосипедные дорожки считаются необходимыми?

Уменьшение трафика

Удаление моторного трафика может быть достигнуто путем непосредственного отвода или, альтернативного сокращения. Отвлечение включает отделение проходного трафика от дорог, используемых большим числом велосипедистов и пешеходов. Примеры отвлечения включают в себя строительство обходных магистралей и кольцевых дорог вокруг городов.

Уменьшение трафика может включать прямые или косвенные методы. Доказанным косвенным методом снижения автомобильного трафика, а также содействия велосипедному и пешеходному движению, является принятие общей системы пространства (shared space system). Эта система, давая равный приоритет всем участникам дорожного движения удаляет обычную дорожную разметку, дорожные знаки и дорожные правила, извлекает выгоду из склонности всех участников дорожного движения уважать и доверять друг другу, когда они взаимодействуют на равных основаниях. Явный или скрытый приоритет не отдается никому, все участники дорожного движения должны всегда знать обо всех других участниках.

Новая дорога, Брайтон - Общая схема пространство уменьшается автомобильный трафик на 93%.

New Road в Брайтоне была реконструирована с использованием этой философии , и результатом было сокращение на 93% трафика автотранспортных средств и увеличение велосипедного движения на 22% . [4] Другие косвенные методы включают сокращение инфраструктурного потенциала для перемещения или хранения автотранспортных средств . В качестве примера можно привести сокращение количества дорожно-транспортных полос , закрытие мостов для определенных типов транспортных средств и создания транспортных средств ограничено зон или клетки окружающей среды дорожного движения. В 1970-х голландский город Делфт начал ограничивать личное автомобильное движение через центр города . [5] Кроме того, Гронинген делится на четыре зоны, которые не могут быть пересекаемы частным автотранспортом, (частные автомобили должны использовать кольцевую дорогу вместо этого) [6]. Велосипедисты и другой трафик может проходить между зонами и велосипедных составляет 50% + поездок в Гронингене (который по общему мнению, занимает третье место по доли цикла движения любого города ) . Шведский город Гетеборг использует аналогичную систему зон дорожного движения. [7] Начиная с 1970-х годов, Копенгаген, который известен высоким уровнем велосипедной инфраструктуры , проводит политику снижения доступных парковок на несколько процентов в год. В Амстердаме, где около 40% всех поездок на происходит на велосипеде, [8] приняли аналогичные политики сокращения парковка в 80-х и 90-х годах.

Прямые методы сокращения трафика могут включать прямые запреты или более тонкие методы, вроде схем платных дорог или дорожных диет. Сбор за въезд автотранспорта в Лондон привел к значительному увеличению использования велотранспорта в данном районе.

Успокоение трафика

Основная часть: Спокойное дорожное движение.

Снизить скорость традиционно пытались установленнием законов о лимитах скорости.

Позже применение схем общих пространств привели к значительному снижению скорости движения. Сокращения являются устойчивыми, без необходимости ограничения скорости или применения средств видеофиксации скорости. В Норчепинг, скорость трафика в 2006 году снизилась с 21 до 16 км / ч (от 13 до 10 миль в час) с момента начала осуществления такой схемы. [9]

Даже без использования приемов совместного использования улиц, при создании зоны с ограничением скорости в 30 км / ч, в ней снижается уровень ДТП и увеличивается число велосипедистов и пешеходов. [10] Другие исследования показали, что при низких скоростях улучшается коммуникация между участниками движения. Исследования показали также, что наилучшее восприятие окрестностей участниками дорожного движения наблюдается при скорости до 30 км / ч. [11]

Улица с односторонним движением

Исследования немецких учёных показывают, что создание на улицах с односторонним движением велополос с двусторонним движением для велосипедистов приводит к сокращению общего числа столкновений. [12] В Бельгии все улицы с односторонним движением скоростью в 50 км / час имеют по умолчанию двустороннюю велодорожку [13]. Датская дорожная дирекция утверждает, что в городских центрах важно, иметь возможность велосипедного движения в обоих направлениях на всех улицах, и что при определенных обстоятельствах, двусторонние велодорожки могут быть размещены и на других улицах с односторонним движением. [14]

Дизайн перекрестков

На больших перекрестках с круговым движением которые обычно используются в Великобритании и Ирландии, велосипедисты имеют больший по сравнению с автомобилистами уровень аварий и травматизма (в 14-16 раз). [15] Исследования показывают, что чрезмерное точки обзора в неконтролируемых перекрестках усугубляют эти эффекты. [16] [17 ] В Великобритании, опрос более чем 8000 опытных и в основном взрослых мужчин, членов туристского клуба велосипедистов обнаружил, что 28% стараются избежать перекрестков с круговым движением в своей обычной поездке, если это вообще возможно. [18]

Светофоры / Системы контроля трафика

В часы пик велосипедисты передвигаются по выделенной линии в загруженной сети дорог Лондона.

Основная часть: велосипедная инфраструктура. Сигналы светофора.

То как была спроектирована и применена система сигналов регулирования движения транспорта непосредственно влияет на велосипедистов.

Сосуществование с другими участниками дорожного движения

Несколько методов изменения или перераспределения проезжей части в Великобритании или проезжей части в США, чтобы уменьшить потенциал для социального трения во время обгона и прохождение были добавлены во многие из пособий, используемых дизайнерами.

Основная часть; Велосипедная инфраструктура. Взаимодействие с другими участниками дорожного движения.

Преимущества дружественных к велосипедистам сообществ.

Инфраструктура поселений оказывает влияние на здоровье жителей, особенно в отношении ожирения и физической активности. [19] Города, которые включают велосипедные маршруты имеют более высокий процент велосипедных пассажиров. [20] Исследования показали, что даже умеренное увеличение физической деятельность может иметь существенное влияние на здоровье. Велосипед для работы было показано, снизить смертность на целых 40%. [21]

Велосипед часто используется в качестве альтернативы автомобилю. Автомобиль обеспечивает высокий уровень мобильности и удобства, но и имеет высокие затраты, связанные с налогами, страхованием, топливом, техническим обслуживанием, строительством и ремонтом дорог, также он способствует загрязнению воздуха. Когда инфраструктура устроена так, что потребители могут выбирать между автомобилем и другими формами передвижения, это уменьшает автомобилезависимость города и позволяет более эффективного использовать земельные ресурсы. [22]

Придорожная инфраструктура

Велопарковки / виды хранения

Парковка велосипедов на станции метро Alewife в Кембридже, штат Массачусетс, расположенной на пересечении трех велосипедных дорожек

Велопарковка в Амстердаме

Велосипедная инфраструктура. Парковки.

Другая инфраструктура

Некоторые люди должны носить специальную одежду, такую как деловой костюм или униформа в их повседневной работе. В некоторых случаях особенности инфраструктуры и погодных условий могут сделать это затруднительным поддержание одежды в нормальном состоянии при передвижении на велосипеде. Таких работников можно поощрять, предоставляя шкафчики, раздевалки и душ, где они могут переодеться перед началом работы. [23]

Признание

В США, Лига американских велосипедистов официально признает некоторые города велосипедно-дружественными.

Отдых

Британский совет по туризму [24] награждает доброжелательные к велосипедистам гостиницы. Сайты, такие как Beds for Cyclists позволяют искать через них наилучшие места для остановок в пути.

См. также

Список тем про велосипеды.

Принципы гуманного проектирования городов.

Дорожная безопасность.

Внимание! Этот перевод, возможно, ещё не готов.
Его статус: идёт перевод

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/46769/188543

Переводчики: andrey_ufo, Kris_Ova