A Subie Newbie Tuning Guide v0.6 / A Subie Newbie Tuning Guide v0.6 на русском: Настройка машины

В процессе тюнинга машины, что вы действительно делаете, так это испытываете лимиты возможностей двигателя. Определяете, сколько буста турбина может задуть, при насколько обеднённой смеси может работать двигатель и сколько timing advance он может выдержать. Так что, имейте в виду тот факт, что чем ближе вы приблизитесь к любому из этих предельных значений, тем более вероятно то, что вы повредите ваш автомобиль. Но компромисс этому в том, что вы получите больше мощности. Многие говорят, что машина чувствовалась лучше всего (выдавала больше мощности, или что бы это ни значило) прямо перед тем, как «стуканул» двигатель. Поэтому, какой предел погрешности вы оставите, зависит только от вас.

in1t 12.05.10 в 03:21

Ещё одна вещь, о которой не стоит забывать, так это то, что каждая машина уникальна. Что сработало с одной машиной, может не сработать с другой. Именно поэтому, заказной тюнинг, как правило, значительно превосходит по качеству любые решения «из коробки». Тюнинг должен быть подогнан по конкретный автомобиль. Пока теория и практика будут схожими, реальные цифры будут отличаться.

in1t 12.05.10 в 03:21

При тюнинге автомобиля, вы можете оценивать ваши успехи несколькими разными путями. Вашей целью может быть максимальная мощность, максимальная полезная мощность, быстрая раскрутка турбины или большее количество буста.

in1t 12.05.10 в 03:21

Максимальная мощность: Получить максимально возможный результат на кривой динамометра
Максимальная полезная мощность: Добиться большей области под кривой замера мощности
Быстрая раскрутка турбины: Добиться от турбины задува воздуха настолько быстро и настолько рано насколько возможно
Большее количество буста: Пожертвовать всем, ради того, чтобы «впихнуть» больше воздуха в вашу турбину

in1t 12.05.10 в 03:21

Clark Turner всегда говорил, что вашим приоритетом должен быть тюнинг для достижения наибольшего количества используемой мощности.
Почему? Просто это то, что заставит вашу голову вжаться в спинку сиденья так, что вы не сможете ее оторвать. Другой способ взглянуть на это - сравнить с аудио компонентами. Наиболее дорогие\лучше звучащие аудио колонки те, у которых наибольшие значения RSM, что является единицей измерения используемой мощности. Это то та сила, которая приводит в действие динамик. Итак, нам надо тоже самое, мы хотим получить больше доступной мощности чтобы привести в движение автомобиль, и это означает большую область под рабочим диапазоном мощности. (Тот кто когда-нибудь покупал пару дешёвых колонок, с заявленным крутым количеством ватт, поймут аналогию. Вы приносите их домой, подключаете их, и они звучат просто ужасно. Нет басов, ужасные верха, в общем полная потеря денег) Итак, доступная мощность заставляет вашу машину двигаться, в то время как всё остальное лишь выглядит красиво на бумаге и отлично подходит для хвастовства в Интернете.

in1t 12.05.10 в 03:21

В процессе тюнинга, у вас никогда не будет полного контроля над всеми переменными, которые будет обрабатывать ECU. Вы непрерывно ведёте переговоры с ECU, чтобы заставить машину делать то, что вы хотите. Итак, обычно это происходит так - вы говорите ECU, что вы хотите, чтобы машина делала (т.е. настройка базовых таблиц), затем говорите ECU как корректировать неизвестные условия окружающей среды. Затем вы тестируете настройку и убеждаетесь в том, что видите именно тот результат, что и хотели. Если нет, корректируете снова.

in1t 12.05.10 в 03:21

Хватит трепаться, давайте перейдём к тюнингу.
В первую очередь, вам надо настроить основные параметры. Отключить любые ошибки (CELs) и найти правильные значения для fuel injector scaling, latency, tip-in, и таблицы MAF. Это необходимо сделать в первую очередь именно потому, что вы для начала должны настроить правильные отношения между топливом и воздухом. Как только эти отношения будут налажены, тюнинг оставшегося будет намного проще. Итак, давайте будем производить настройку в следующем порядке:

in1t 12.05.10 в 03:22

1) Установим отношения между топливом и воздухом
2) Настроим буст
3) Настроим топливо
4) Настроим timing
5) Настроим AVCS
6) Перенастроим топливо и timing

in1t 12.05.10 в 03:22

УСТАНОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНЫХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ
Это необходимо делать если были произведены какие-либо изменения в подаче топлива или впуска воздуха. Значит, что если вы поставили впуск, топливный насос или инжектора, вам будет необходимо сделать это. Впускная и топливная система «отлажены» для работы вместе, чтобы дать вам правильные AF взаимоотношения, так что, меняя что-то одно, будет означать то, что вам будет необходимо обновлять значения взаимоотношений. Итак, если вы поменяете что-нибудь в топливной системе, вам придётся обновлять параметры топлива, если вы произведёте изменения во впускной системе, вам будет необходимо изменять масштаб MAF’а, а если вы произведёте изменения и там и там, вам придётся делать всё сразу. Это и есть самое сложное. Всё потому что если вы попытаетесь отстроить топливо и воздух одновременно, вы погонитесь за своим хвостом и никогда не добьётесь желаемого. Все это из-за того, что когда вы настраиваете каждый из них, вы смотрите на изменения в одних и тех же параметрах - и вы никогда не можете быть уверенными, что именно, впуск или инжектора влияют на эти изменения. Поэтому, одновременно вы можете настраивать только что-то одно. Есть два пути сделать это:

in1t 16.05.10 в 13:25

1) Поставить стоковый впуск и настраивать топливо, затем поставить тюненый впуск и настраивать MAF.
2) Установить теоретические значения для топлива, и компенсировать разницу от реальных значений во время настройки MAF’а.

in1t 16.05.10 в 13:28

В идеале, вам лучше использовать первый вариант, но в реальности это не всегда возможно, т.к. коробка с вашим стоковым фильтром может больше не войти в то место где она изначально располагалась. В этом случае вам придётся использовать второй вариант.

Итак, давайте представим, что у вас установлен стоковый впуск. Если нет, то следует установить теоретические значения и перейти к тюнингу MAF’а.

in1t 16.05.10 в 13:28

INJECTOR FLOW SCALING:
Производительность форсунок в cc\мин

1) Найти теоретические характеристики ваших форуснок. Они могут быть найдены на форумах, от производителя, или из базы данных Cobb. БД Cobb хорошая точка старта, но значения в ней не могут быть использованы напрямую без пересчета в RomRaider. Формула пересчета: 2707090 / Cobb Value = RomRaider Value.
2) Прогреть автомобиль.
3) Обнулить (reset) ECU. Это необходимо для сброса обучения ECU.
4) Завести двигатель и на холостом ходу наблюдать за "AF correction #"1 и "AF learned correction". В сумме должно быть <= +-5%.
5) Положительные цифры говорят о том что ECU добавляет топливо, отрицательные - убирает. Необходимо корректировать значения "flow scaling" форсунок (вверх или вниз) с небольшим шагом.
6) Смотрим корректировку, правим карту, прошиваем карту, смотрим на холостом ходу и наблюдаем за корректировками ECU. При необходимости повторяем.

senya 13.05.10 в 08:52

INJECTOR LATENCY
"Dead time", или мертвое время форсунок зависит от напряжения в сети автомобиля и от давления топлива. Процесс проходит также как и для injector scaling но для всей кривой MAF. (Во всех режимах работы двигателя. прим.пер.)
Поэтому важно иметь заводской впуск (впускной патрубок + MAF). Если ваш впуск отличается от заводского вы не сможете быть уверены что именно приводит к корректировке топлива, MAF или форсунки. Итак, покатайтесь в различных условиях и при различных нагрузках. Избегайте резких нажатий педали газа для предотвращения срабатывания обогащения по дросселю "tip in enrichment". Продолжайте корректировку injector latency пока сумма корректировок по топливу больше 5%.

senya 13.05.10 в 09:09

Нужно сказать, что если у вас постоянная ошибка на всех нагрузках то это проблема в injector scaling. Если много ошибок в низу кривой MAF и меньше вверху то проблема в injector latency. При повышении давления во впуске, растет давление топлива и неправильная латентность менее заметна. Ошибки в виде волн должны быть компенсированы перекалибровкой MAF. Помните, что MAF скорее все придется перекалибровать в любом случае.

senya 13.05.10 в 09:22

Тонкая настройка наддува
В принципе, та же идея, что и выше, но вы пытаетесь получить раннюю раскрутку турбины и удержать давление наддува подольше. Чтобы сделать это, просто слегка увеличте ваши целевые значения наддува до выхода на плато и на спадающем участке (где наддув начинает падать с ростом оборотов), и измените соответственно карты вестгейта. Просто делайте не большие изменения за один раз, убедившись при этом, что не видите проблем, перечисленных выше. Вы знаете, что делать с конкретной ячейкой в карте на 100% В TP столбцах (открытие дросселя), при добавлении значений WGDC (коэф. заполнения вестгейта) не делайте различий (Увеличивайте значения WGDC в одном столбце TP примерно на одно и тоже небольшое число ). В идеале, вы хотели бы удержать кривую наддува плоской как можно больше. Вы, вероятно имеете период раскрутки турбокомпрессора (быстрый рост наддува), затем плоское плато, где кривая буста имеет гладкую форму, и его спад (с ростом оборотов КВ). Если у вас есть огромный турбокомпрессор, вы никогда не достигнете спадающего участка наддува, так как раскрутка турбины будет очень поздно. Различные конфигурации будут иметь различные характеристики, но цель здесь заключается в расширении кривой буста на столько широко, насколько вы можете влево и вправо, где вы подберете целевые значения наддува не испытывая никаких проблем, перечисленных выше.

pashylin 18.05.10 в 14:13

Настройка топлива
Настройка топлива просто означает установку целевых значений топлива в основной OL (без обратной связи) топливной карте и затем подстройку калибровки MAF (датчик массового расхода воздуха) так, что желаемое AFR (соотношение воздух/топливо) будет достигнуто. Сжатый курс молодого бойца от Cobb может помочь в этом. Это отличный инструмент для начинающих.

pashylin 18.05.10 в 14:23

Так что же вы установите в ваших AF таблицах?
12:1 хороший диапазон мощности (склонно к детонации), тогда как более надежные 11:1. Обычные параметры от 10.5:1 до 11:1 для TMIC (интеркуллер с верхним расположением) и от 11:1 до 11.5:1 с FMIC (фронтальным интеркуллером). Не меняйте их в топливных картах для работы с обратной связью по лямбда-зонду, только в картах без обратной связи. Кроме того, обратите внимание на структуру заводской карты, если вы хотите следовать заводской карте, и просто немного забедните A/F в той части, где не достаточно бедно.

pashylin 18.05.10 в 14:39

Установка максимального заначения MAF:
Это самое высокое значение MAF, которое ECU (блок управления двигателем) сможет использовать после атмосферных поправок. Вы хотите, чтобы это составило около 50 г/с выше, чем максимальная г/с в таблице калибровки MAF. Это только помогает компенсировать ECU большие значения MAF в различных атмосферных условиях. Это всего лишь мера предосторожности. Повышение этого значения не изменит чего-то еще.

pashylin 18.05.10 в 14:50

Остальные таблицы MAF:
Вы будете делать то же самое, что вы делали, когда вы колибровали CL (с обратной связью) части MAF, за исключением широкополосного кислородного датчика. Вы можете сделать это один раз на середину шаклы MAF и снова для верхней части MAF. Или вы можете просто сделать это для OL части MAF только. Вы можете попробовать оба способа и посмотрите, что лучше всего работает для вас.
Следующие поможет вам откалибровать MAF:

pashylin 18.05.10 в 15:00

1) Сделайте лог MAF напряжения, CL/OL статус, положение дроссельной заслонки, число оборотов, нагрузки, широкополосный AFR (да, вам нужен широкополосный лямбда-зонд чтобы сделать это) и сигнал форсунок.
2) Ездийте по кругу и собирайте данные. Для калибровки OL части MAF, сделайте заезды с широко открытой дроссельной заслонкой. Вам не нужно делать разгон на 4-ой 5-ой передаче до отсечки. То, вы должны сконцентрироваться, это то напряжение MAF, которое видит ваш автомобиль во время сбора данных. Вы хотите получить данные для начиная примерно с 2.66 В - до максимума калибровки MAF. Я начну с 2.66 В, с того места, где я заметил что машина начинает ехать с OL топливными картами. У вас может быть другое пороговое значение.
3) скопировать главные OL топливные таблицы в формате электронных таблиц в Airboy???
4) Используйте таблицу Airboy чтения и интерполяции вашего лога. Таблицы Airboy предоставит Вам ошибки в процентах на каждой строке вашего лога.
5) Посмотрите ошибки в каждой строке и решите, что напряжение калибровки MAF сочетается с ними.???
6) Усредните ошибки в процентах в каждом интервале.
7) Ваш поправочный коэффициент будет 100% + средняя ошибка% для каждой ячейки.
8) Примените поправочный коэффициент к каждой ячейке.
9) Постройте график MAF и убедитесь, что у вас плавная возрастающая кривая.
10) Продолжайте делать это, пока ваши предустановленные значения AFR не будут близки к вашему измеряемому AFR.

pashylin 18.05.10 в 15:58

Помните, что CL и OL поправки должны быть в пределах 5%, но не сходите с ума пытаясь установить их в 0. Различные атмосферные условия и различный состав воздуха будут давать разный вклад в поправки. Просто убедитесь, что у Вас есть плавная прогрессия в таблице.

pashylin 20.05.10 в 14:31

Единственной сложностью является поиск задержки между сигналом напряжения MAF и чтении AFR . Поскольку MAF находится в начале и датчик AFR близок концу (с точки зрения прохождения воздуха, сначала воздух прокачивается через датчик MAF , затем только после совершения всех 4-х тактов двигателя, продукты горения, а следовательно и кислород воздуха в виде различных соединений устремляется в выпускной коллектор, где выхлопные газы анализируются лямбда-зондом - измеряется AFR), отчеты AFR и MAF в лог файле не будут совпадать. Вам необходимо выяснить, сколько отчетов AFR задержаны относительно отсчетов MAF. Для этого, при калибровки вашего MAF, посмотрите, легко заметить провал или скачок напряжения MAF и найти соответствующую реакцию, что пик или провал будет будет коррелировать с кривой AFR. Затем найдите, сколько отчетов AFR при чтении отстает от напряжения MAF, немножко пораскинув мозгами.

pashylin 20.05.10 в 14:54

Переградуировка шкалы НАГРУЗКИ:
1) Сделайте пару замеров с тапкой в пол и записью вашего широкополосного AFR, CL / OL статус, RPM, нагрузки, и FBKC.
2) Ваш расчетная нагрузка вероятно будет больше чем та, что вы установили на ось х в основных таблицах топлива. Вам нужно будет изменить масштаб столбца нагрузки в основной таблице топлива с учетом того что вы видите в своих лог-файлах. Это относится только к вашему OL части карты. Так что просмотрите ваш лог-файл и найдите мин OL-load значение и максимальное значение.
3) Преремасштабируйте оси х в топливной карте так, чтобы нагрузка мин OL-load значение остается прежним, но максимальное немного больше, чем то, что вы нашли в лог-файле. Потом сделайте плавную прогрессию от минимального до максимального значения.
4) Сделайте еще несколько лог-файлов, чтобы проверить вашу работу.

pashylin 20.05.10 в 15:07

Установления целевых AFR
1) Просмотри заводские карты, это хорошая отправная точка. Обратите внимание на структуру карты. Отметьте, где смесь самая бедная.
2) Установите OL районы, в которых бедно и чуть беднее чем желаемое вами AFR. Затем интерполируйте для сглаживания прогрессии, но только в OL части карты. Не переусердствуйте в установке желаемого AFR. Так что если у вас есть 10,5 и хотите перейти к 11, перейдите сначала на 10,6 как вариант, и убедитесь что это нормально.
3) Сделайте пару заездов с регистрацией широкополосных AFR, CL / OL статусом, RPM, нагрузки, и FBKC.
4) Убедитесь, что измеряемый AFR и целевой близки для каждой ячейки RPM / нагрузки используя электронные таблицы Airboy.
5) Продолжайте делать это, пока наибеднейшая часть карты не станет такой как вы хотите. Как уже упоминалось выше (от 10,5 до 12)
6) Возможно придется вернуться назад и изменить перемассштабировать MAF, чтобы стать ближе к по топливным картам.

pashylin 20.05.10 в 15:21