Готовый перевод Ayrton Senna's Principles Of Race Driving / Айртон Сенна "Принципы Гоночного Вождения": CHAPTER 2 CORNERING: THE RACING LINE

Гоночные трассы на которых сражаются машины Ф1 состоят из серий поворотов прерываемые прямыми различной длины.

Учитывая, что основой является минимальное время прохождения круга, то прохождение поворотов становится основой, в особенности, потому что первая вещь, которую нужно понять, что ошибка в повороте всегда ведет к потере сотых долей секунды.

Гоночная линия – это воображаемая линия, которая обозначает путь машины.

Прямее, другими словами, более широкий радиус, и чем больше разница между скоростью машины перед поворотом и после, тем меньше радиус.

Таким образом, важно найти идеальную гоночную линию или траекторию для каждого поворота.

И только она позволяет скруглять угол поворота.

В качестве примера, рассмотрим 90-градустный поворот. Вместо того, чтобы проходить поворот точно под 90 градусов, мы срежем его и пройдем более широким радиусом: таким способом мы получим высокую скорость на выходе.

Используя такой метод, мы также столкнулись с другим основным принципом прохождения трасс: вы должны использовать всю ширину трека.

И в особенности шире в шпильках и особенно в шиканах.

Резать поворот, значит искать гоночную траекторию, которая соответствует углу с более широким радиусом, чем тот с которым мы проезжаем.

Машина затем найдет новую точку отсчета.

Есть три основных точки в повороте: точка входа, или начало поворота, которая может быть описана, как конец прямой; апекс, где машина касается бордюра на внутренней части поворота, самая медленная часть поворота; и выход из поворота, или конец поворота, где машина начинает возвращаться на прямую снова, или где заканчивается поворот и начинается другой.

В этом случае, выход (самая быстрая часть поворота) и точка входа следующего поворота очевидно совпадают.

В итоге, мы можем сказать, что поворот всегда проходится, начиная с внешней стороны, затем перемещаемся на внутреннюю, и затем обратно на внешнюю, используя всю ширину трека и даже взбираясь на бордюр.

Правда, что в современной Формуле 1 бордюров лучше избегать.

В поисках большей прижимной силы мы достигли точки, когда плоское днище машин почти гладит дорожное покрытие.

Искры, вылетающие из под днища смотрятся более четче и появляются более чаще, чем несколько лет назад.

Сегодня мы соприкасаемся с дорогой не только колесами, а так же днищем машины, и атака бордюров может привести к поломке машины, которая редко стоит такого риска.

Идеальная траектория в 90-грудусном повороте, теоретически, дуга с максимально постоянным радиусом, которая проходит через три основные точки поворота.

Мы должны привыкнуть определять три фазы, уже упомянутые ранее, соответствующие трем главным точкам.

Это очень важное отличие, которое позволяет нам рассчитывать на более глубокий анализ машины и нашего пилотажа.

Позволит определить любые дефекты и впоследствии решить их.

Максимально постоянный радиус не всегда самое эффективное решение.

Это конечно полезно, когда приближается быстрый поворот, на выходе которого почти не надо ускоряться.

Но в медленных или средних поворотах, и особенно если они перед длинной прямой, траектория может измениться для более раннего ускорение на выходе.

В этом случае апекс не будет соответствовать геометрическому апексу (в том месте,гдн он делит кривую внутри поворота на две равные части, как бы проводя биссектрису из угла поворота), но будет где-то раньше.

Таким образом, фаза поворота сдвигается по сравнению с траекторией максимального постоянного радиуса, и вы можете ускориться раньше.

Тормозить нужно позже, фаза входа в поворот будет меньшего радиуса и фаза выхода из поворота - с ускорением - будет иметь траекторию переменного радиуса и длиться будет дольше, чем соотвествующая фаза при траектории максимального постоянного радиуса.

Этот тип гоночной траектории наиболее понятен при применении в шпильке, где можно нарастить наибольшее преимущество: потеря времени в первой и второй фазе ощутимо меньше, нежели преимущество, полученное более ранним ускорением (еще раз подтверждая старую поговорку "Тише едешь - дальше будешь")

Реальный апекс изменяется в отношении геометрического апекса в зависимости от ширины поворота.

В шпильке он может быть смещен на 10% длины внутреннего бордюра; в более длинном повороте смещение достигает 20-25%.

В случае серии поворотов, не прерываемых прямыми (самый очевидный пример это шикана, но также это могут быть два близких друг к другу поворота или зависимых один от другого) описанные правила абсолютно правильны, но необходимо ввести новый прницип: последний поворот всегда приоритетный.

В этих случаях вы должны пожертвовать первым поворотом в пользу второго (или последнего, если их больше двух), потому что, как мы уже видели, опережение или отставание связаны с выходом из поворота (поворотов) и с протяженностью следующей прямой.

К примеру, если после шиканы идет длинная прямая (как в первой шикане в Монце), необходимо пожертвовать выходом из первой секции, чтобы улучшить позицию на входе во вторую и последнюю части поворота.

В этом случае мы потеряем кое-что в начале (где в любом случае почти невозможно что-то наверстать), зато во второй половине разовьем скорость больше).

И в конце, вот что самое главное.

В обратной ситуации, когда длинная прямая предшествует двум или более поворотам, мы не можем жертвовать первым поворотом по отношению к другим, так как вследствие большей скорости, потеря времени будет слишком большой.

Т.о. следует тормозить как можно позднее и выдержать траекторию максимального постоянного радиуса в первом повороте, помня о том, что потеря времени в конце прямой перед серией поворотов (мы предполагаем, что она короткая) будет меньше, чем преимущество, полученное в результате проезда первого поворота с максимальной скоростью.

На этой картинке показана машина в апексе; через несколько дюймов внутренее переднее колесо, которое легче, чем наружное, на которое приходится основная нагрузка, будет слегка атаковать бордюр.

Выбранная траектория позволяет максимально спрямить поворот и, соответственно, пройти его как можно быстрее.

Иногда, попав в траффик на треке, трудно выбрать идеальную гоночную траекторию.

На этой картинке задние колеса находятся в апексе поворота, в то время как передние уже прошли его.

Здесь начинается ускорение.

Фотография сделана в Бельгии, на трассе Спа-Франкошам, быстрой и довольно трудной, с несколькими медленными поворотами, подобно этому, называемому La Source.

Одна из классических шпилек в Формуле-1.

Это Монте-Карло перед Loews Hotel

1) Айртон Сенна входит в поворот после прямой; 2) он входит в апекс путем сужения траектории в кривой, которой достиг; 3) В следующей фазе гонщик начинает ускорение на выходе из кривой; 4) и 5) что происходит более решительно на короткой прямой, которая предшествует следующему повороту.

Это превосходное фото вверху, снятое на трассе Детройт-стрит, наглядно показывает, как на практике можно срезать угол, чтобы войти в апекс, который изображен на странице слева

На треке, чем больше вы спрямите поворот, тем быстрее вы будете.

Разница в траектории при вождении по дороге и на треке показана на иллюстрации.

Водитель за рулем одноместного автомобиля срезает угол, чтобы добиться увеличения скорости.

Тонкая линия показывает нормальную линию, которая повторяет радиус поворота, а толстая линия показывает наибольший постоянный радиус, который позволяет достичь максимальной скорости на выходе.

Водитель одноместного автомобиля должен быстро привыкнуть делить поворот на три части: вход, средняя фаза и выход.

На нижних рисунках представлены два примера поворотов: слева - обычный поворот постоянного максимального радиуса; справа - тот, в котором средняя фаза наступает ранее.

Последний позволяет водителю раньше выйти на точку ускорения, так как участок выхода из поворота более прямой.

Т.о. машина уже будет быстрее, когда выйдет на прямую.

На этих двух рисунках изображена траектория максимального постоянного радиуса (слева) и траектория, по которой можно ускорить среднюю фазу.

Второй вариант предпочтительнее, в частности, для определенных типов поворотов, таких как среднескоростной и медленный, и особенно в шпильках.

Для поворотов, которые не требуют большего ускорения на выходе, подобно широким скоростным поворотам, которые проходятся на максимальной скорости, траектория максимального радиуса наиболее эффективна.

Когда ускоряешь наступление средней фазы, можно потерять время, так как траектория будет меньшего радиуса, но фактически потеря больше, чем выигрыш в скорости на выходе.

Годы назад, когда многие трассы размещались на лётных полях, и было мало постоянных трасс, у гонщиков было принято проходить повороты как изображено выше, поскольку прямая на входе в поворот более узкая, чем на выходе.

В этом случае гонщик стремится к раннему апексу, чтобы использовать всю ширину трека на выходе и получить выигрыш в скорости.

Здесь изображён обратный случай: выход из поворота уже чем вход.

В данном случае, водитель должен затянуть вход в поворот, чтобы не вылететь с трассы на выходе.

Итогом будет более низкая скорость на выходе из поворота, чем на левом рисунке.

Можно сравнить данный поворот с поворотом, закручивающимся к выходу, который нетипичен для современных трасс.

Рисунок выше иллюстрирует ситуацию, типичную для современных трасс Формулы 1 - примером является Parabolica в Монце, где апекс ранний по сравнению с геометрическим, потому что ширина выхода на прямую намного больше чем у входа в поворот.

Похожая траектория может использоваться в случаях, когда возможен широкий выход из поворота.

На левом рисунке траектория с ранней средней фазой, часто использующаяся на 90-градусных поворотах.

Однако, этот вид гоночной траектории даже более применим к поворотам как на рисунке слева.

Приближаясь к "шпильке", где вам необходимо активное ускорение на выходе, важно начать поворот как можно раньше: очевидно, что машина, уже выставленная в правильном направлении, с максимально выпрямленными колёсами, сможет начать разгон раньше.

В гонке часто случается встретить два поворота, связанных коротким участком прямой.

Так что чтобы не потерять скорость, гонщик должен пройти оба поворота таким образом, как это был бы один поворот.

Он повернёт руль только однажды, и у него будет только одна гоночная траектория.

Иногда, для поиска наиболее гибкой и естественной траектории, гонщик может предпочесть не использовать всю ширину трассы на короткой прямой, проходя её посередине.

Рисунок показывает какой должна быть идеальная траектория.

Когда два поворота соединены короткой прямой, не всегда лучшим решением будет придерживаться вышеописанной траектории.

Более эффективным может быть прохождение первого поворота не касаясь первого апекса, вместо этого нацелившись на апекс второго поворота.

В этом случае расстояние от обочины также определяется наилучшей траекторией и выходом.

Данная техника также полезна при сочетании двух поворотов и одновременном сужении трассы к концу связки: проходя первый поворот с поздним апексом, мы сохраняем скорость и избегаем трудностей, связанных с узким выходом.

При этом приемлемо слегка задеть внутреннюю обочину.

Впрочем, иногда необходимо оставаться внутри поворота, следуя вдоль обочины, в случае когда форма поворота не позволяет найти апекс, расширяя траекторию лишь при выходе из поворота.

Чтобы правильно выполнить данную технику, гонщик должен войти в поворот рано, и двигаться наружу только когда поворот практически завершён.

Это - поворот с переменным радиусом, раскрытие которого идёт постепенно после апекса.

Такой случай удобен для гонщика, потому что поворот открывается по гоночной траектории.

В этих случаях вы должны входить в поворот с ранним апексом, и затем придерживаться естественной траектории для жёсткого разгона на выходе.

Повороты переменного радиуса не всегда так удобны для водителя как проиллюстрировано выше.

В данной ситуации лучше входить широко, с относительно поздним апексом.

Если повороту предшествует длинная прямая, возможно затянуть точку входа и торможения для того, чтоб сохранить побольше из тех последних метров, когда машина движется на максимальной скорости.

Полученное преимущество в смысле скорости прохождения поворота, будет определённо существеннее.

На трассах современной Формулы 1 встречаются связки поворотов, не разделённых никакими прямыми.

Идея прохождения шиканы такого рода состоит в том, чтоб сконцентрироваться на последнем повороте, жертвуя предыдущими.

На рисунке машина, движущаяся по сплошной траектории, движется шире на входе, и узко на выходе первого правого поворота, чтобы пройти второй поворот максимально эффективно и рано начать ускорение на выходе, в то время как гонщик, движущийся по прерывистой траектории вынужден отсрочить момент, когда он может увеличить скорость.

Этот рисунок изображает применение данных правил.

Траектория планируется с расчётом наилучшего выхода из второй шпильки.

Это означает, что траектория входа в первый поворот должна быть широкой для того, чтобы быть в лучшей позиции для прохождения второго поворота.

Хотя гонщик пожертвовал первым поворотом и увеличил время его прохождения, он находится в позиции, которая позволяет рано начать разгон и выйти на прямую с большей скоростью.

Как мы видим, старое правило: "медленный вход, быстрый выход" всегда работает.

Это шикана, где выход имеет приоритет, поскольку это быстрый поворот.

Гонщик жертвует первым правым поворотом, касаясь обочины очень поздно: таким образом он попадает в позицию, позволяющую атаковать второй левый поворот на большей скорости.

Рисунок иллюстрирует довольно специфическую ситуацию для современных трасс Формулы 1.

В этом случае, наоборот, вы должны отдать приоритет первой части шиканы, потому что первый поворот здесь быстрый, тогда как второй - медленнее.

Водитель держит прямую траекторию практически до второго апекса, сохраняя скорость как можно дольше.

Вы должны начать торможение прямо перед вторым поворотом, который будет проходиться по менее удобной траектории.

При прохождении данной шиканы, водитель должен пожертвовать входом ради более быстрого выхода.

Подобный стиль вождения в большей степени диктуется длиной прямых, которые предшествуют шикане и следуют за ней, нежели формой поворотов.

Рисунок на данной странице является примером длинной прямой, начинающейся сразу после шиканы.

На рисунке выше мы видим шикану, начинающуюся после длинной прямой.

В данном случае водитель должен найти компромисс между прохождением второй половины шиканы и максимально поздним торможением.

В таком случае он подойдёт к левому повороту очень близко к внутреннему краю обочины, и на выходе ему придётся подождать пока машина выпрямит траекторию, прежде чем начать разгон.

Избыточная поворачиваемость.

Передняя ось машины не теряет сцепления и держит траекторию, тогда как задняя часть имеет тенденцию к смещению наружу поворота.

Имеется два вида избыточной поворачиваемости: "силовой" и при замедлении.

Первый вызывается пробуксовкой, второй - недостатком сцепления с трассой (речь идёт о задней оси) и последующим скольжением.

Такое поведение всегда вынуждает машину вилять.

Недостаточная поворачиваемость.

Задняя ось держит сцепление и траекторию, тогда как передняя поворачивает слишком широко.

Недостаточная поворачиваемость замедляет машину меньше, чем избыточная, поэтому многие гонщики устанавливают настройки болида на небольшую недостаточную поворачиваемость на трассах с быстрыми поворотами.

Недостаточная поворачиваемость может быть вызвана недостатком сцепления передней оси или слишком сильным ускорением задней оси.
Такая ситуация может быть постоянной, либо вызвана внешними факторами.

Скольжение всеми колёсами (или контролируемый занос).

Передняя и задняя оси машины срываются в скольжение одновременно, и машина скользит наружу поворота всеми колёсами по одной траектории.

Руль находится в прямом положении, и водитель контролирует машину педалью газа (её заднюю ось) и рулём (переднюю ось).

Эта техника часто использовалась машинами 1950-х и 1960-х годов, и до сих пор встречается в ралли.

Её можно использовать в среднескоростных поворотах.

Шиканы - место, где может решиться судьба гонки.

Они были созданы, чтоб снизить скорости болидов Формулы 1, и требуют жёсткого торможения на входе и агрессивного ускорения на выходе.

Если мы жертвуем первым поворотом ради второго, мы можем ожидать более стремительного выхода.

Эта фотография сделана в первой шикане в Монце.

Внимание! Этот перевод, возможно, ещё не готов.
Его статус: перевод редактируется

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/20806/68877

Переводчики: Hamal, LudaR, Crapt, Serge1