Готовый перевод Ayrton Senna's Principles Of Race Driving / Айртон Сенна "Принципы Гоночного Вождения": CHAPTER 3 CORNERING: CONTROLLING THE CAR

У водителя есть два способа управлять машиной: руль и газ.

Рулём контролируется передняя часть машины, а педалью газа - задняя.

Для описания наиболее эффективных действий водителя в повороте, мы разделили повороты на две основные группы: медленные и быстрые.

Медленные повороты должны проходиться с техникой опережения фаз поворота, как мы видели на примере шпильки.

Если первая часть гоночной траектории представляет из себя поворот с очень малым радиусом, гонщику придётся попытаться повернуть машину как можно быстрее, чтобы как можно раньше приступить к разгону.

В этом ему могут помочь настройки машины, которые, в зависимости от параметров, могут быть более или менее "нервными".

Собственно, этим термином мы описываем машину, склонную к избыточной поворачиваемости.

Таким образом, после торможения, которое в данном случае будет запоздалое, водитель должен будет резко повернуть (но не допуская заноса машины) и ожидать момента для начала разгона.

Машина, замедляющаяся благодаря торможению двигателем и центробежной силе, начнёт снос, используя больший радиус, чем имеет поворот.

На этом этапе гонщик не должен ни поворачивать руль, ни касаться акселлератора, а будет должен только быть готовым делать это, когда он достигнет линии выхода и будет готов увеличить скорость ещё больше.

Затем он должен будет разгоняться и одновременно выравнивать рулевое колесо.

Если машина будет продолжать снос, гонщик будет должен применить контр-поворот - быстро, но дозировано.

Скорость и точность являются основой этого маневра "спасения".

Наиболее частая ошибка - превышение контр-поворота: это вызовет внезапное изменение направления и занос в обратную сторону.

Этот вторичный занос намного опаснее, потому что он более внезапный и резкий, и требует повторного применения контр-поворота - более трудного, так как колёса обычно повёрнуты значительно больше.

В случае медленного поворота, но более широкого, чем шпилька, ты должен предпринять те же действия, зная, что когда машина скользит во время замедления, ты можешь продолжить скольжение резким добавлением мощности: это силовой занос.

Для быстрых поворотов лучшей настройкой будет стремление к недостаточной поворачиваемости.

Во-первых, потому что она более контролируема при разгоне, во-вторых, потому что она замедляет машину меньше, чем избыточная поворачиваемость.

Входя в поворот, движение рук на рулевом колесе должно быть очень деликатным, в противоположность тому, что требуется в медленных поворотах.

Машина никогда не должна прекращать замедление, потому что скорость может увеличить тенденцию к избыточной поворачиваемости: если машина начинает движение задней части, никогда не отпускай газ, или произойдёт губительное вращение.

Ускорение должно быть начато до или в то же самое время, что и поворот внутрь.

Если у машины нейтральные настройки, то она будет сохранять свою траекторию до достижения предела сцепления, когда лучше иметь недостаточную поворачиваемость по причинам, указанным выше.

Недостаточная поворачиваемость, как и избыточная, контролируется газом: при замедлении эффект снижается и передняя часть машины восстанавливает сцепление; когда ты ускоряешься, она увеличивается, и передние колёса имеют меньшее сцепление.

Ошибка - отпускать газ полностью и тормозить жёстко: если это случится, ты можешь испытать внезапный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной.

Для всех типов поворотов применяются следующие фундаментальные правила.

Траектория должна быть выбрана на входе, в первой части поворота, всё остальное последует естественно.

Чем меньше ты поворачиваешь рулевое колесо, тем лучше, т.к. исключаются ненужные движения и коррекции, которые будут отдалять тебя от верной траектории; идеальные настройки нейтральны, но как только достигается предел сцепления, то на извилистой трассе лучше иметь слегка избыточную поворачиваемость, а на быстрой - недостаточную.

В медленном повороте избыточная поворачиваемость может контролироваться рулевым управлением, а недостаточная поворачиваемость в быстром повороте исправляется газом.

Страницы 50-51: МакЛарен, показанный на этой картинке, имеет сбалансированные настройки.

Передние колёса повторяют радиус поворота, они ни слишком повёрнуты внутрь (недостаток поворачиваемости), ни слишком вывернуты наружу (избыток поворачиваемости); они приблизительно параллельны белой линии.

Сбалансированная машина позволяет гонщику подготовиться к следующему повороту без лишнего волнения.

Иногда во время гонки тебе будет нужно расширить свою траекторию на выходе поворота и использовать полностью ширину трассы.

Ты можешь делать это, когда поребрики не слишком высокие, как в Сильверстоуне, когда не идёт дождь и когда вообще нет травы снаружи.

В этих случаях мы должны быть готовы к нижнему пределу, с касанием днища машины поверхности земли.

Внимание! Этот перевод, возможно, ещё не готов.
Его статус: перевод редактируется

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/20806/68878

Переводчики: Serge1, Hamal