Ayrton Senna's Principles Of Race Driving / Айртон Сенна "Принципы Гоночного Вождения": CHAPTER 3 CORNERING: CONTROLLING THE CAR

Есть две вещи, которыми водитель может управлять машиной - это руль и газ.

Ralen 08.09.11 в 06:02

В первую очерелдь контролируйте переднюю часть машины, затем заднюю.

Ralen 08.09.11 в 06:04

Для описания действий водителя в повороте мы делим их на две основные групп: медленные и быстрые.

Ralen 08.09.11 в 06:06

Медленные повороты должны проходиться с техникой опережения фаз поворота, как мы видели на примере шпильки.

Serge1 17.12.11 в 21:08

Если первая часть гоночной линии представляет поворот с очень малым радиусом, гонщик будет должен пробовать повернуть машину так быстро, как только возможно, для того, чтобы быть в состоянии добавить тягу без промедления.

Serge1 17.12.11 в 21:18

В этом ему может помочь настройка машины, которая в зависимости от величин настроек, могут быть более или менее "нервной".

Ralen 08.09.11 в 06:14

Как правило, это то, как мы описываем машину, которая имеет склонность к избыточной поворачивоемости.

Ralen 08.09.11 в 06:17

Таким образом, после торможения, которое в данном случае будет запоздалое, водитель должен будет резко повернуть (но не допуская заноса машины) и ждать, чтобы нажать на газ.

Ralen 08.09.11 в 06:19

Машина, замедляющаяся благодаря торможению двигателем и центробежной силе, начнёт снос, используя больший радиус, чем имеет поворот.

Serge1 17.12.11 в 21:21

На этом этапе гонщик не должен ни поворачивать руль, ни касаться акселлератора, а будет должен только быть готовым делать это, когда он достигнет линии выхода и будет готов увеличить скорость ещё больше.

Serge1 17.12.11 в 21:28

Затем он должен будет разгоняться и одновременно выравнивать рулевое колесо.

Serge1 17.12.11 в 21:32

Если машина будет продолжать снос, гонщик будет должен применить контр-поворот - быстро, но дозировано.

Serge1 17.12.11 в 21:36

Скорость и точность являются основой этого маневра "спасения".

Serge1 17.12.11 в 21:39

Наиболее частая ошибка - превышение контр-поворота: это вызовет внезапное изменение направления и занос в обратную сторону.

Serge1 17.12.11 в 21:46

Этот вторичный занос намного опаснее, потому что он более скорый и резкий, и требует повторного применения контр-поворота - более трудного, так как колёса обычно повёрнуты значительно больше.

Serge1 17.12.11 в 21:54

В случае медленного поворота, но более широкого, чем шпилька, ты должен предпринять те же действия, зная, что когда машина скользит во время замедления, ты можешь продолжить скольжение резким добавлением мощности: это силовой занос.

Serge1 17.12.11 в 21:59

Для быстрых поворотов лучшей настройкой будет стремление к недостаточной поворачиваемости.

Serge1 17.12.11 в 21:55

Во-первых, потому что она более контролируема при разгоне, во-вторых, потому что она замедляет машину меньше, чем избыточная поворачиваемость.

Serge1 17.12.11 в 22:07

Входя в поворот, движение рук на рулевом колесе должно быть очень деликатным, в противоположность тому, что требуется в медленных поворотах.

Serge1 17.12.11 в 22:11

Машина никогда не должна прекращать замедление, потому что скорость может увеличить тенденцию к избыточной поворачиваемости: если машина начинает движение задней части, никогда не отпускай газ, или произойдёт губительное вращение.

Serge1 19.12.11 в 21:07

Ускорение должно быть начато до или в то же самое время, что и поворот внутрь.

Serge1 19.12.11 в 21:09

Если у машины нейтральные настройки, то она будет сохранять свою траекторию до достижения предела сцепления, когда лучше иметь недостаточную поворачиваемость по причинам, указанным выше.

Serge1 19.12.11 в 21:19

Недостаточная поворачиваемость, как и избыточная, контролируется газом: при замедлении эффект снижается и передняя часть машины восстанавливает сцепление; когда ты ускоряешься, она увеличивается, и передние колёса имеют меньшее сцепление.

Serge1 19.12.11 в 21:23

Ошибка - отпускать газ полностью и тормозить жёстко: если это случится, ты можешь испытать внезапный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной.

Serge1 19.12.11 в 21:24

Для всех типов поворотов применяются следующие фундаментальные правила.

Serge1 19.12.11 в 21:45

Траектория должна быть выбрана на входе, в первой части поворота, всё остальное последует естественно.

Serge1 19.12.11 в 21:46

Чем меньше ты поворачиваешь рулевое колесо, тем лучше, т.к. исключаются ненужные движения и коррекции, которые будут отдалять тебя от верной траектории; идеальные настройки нейтральны, но как только достигается предел сцепления, то на извилистой трассе лучше иметь слегка избыточную поворачиваемость, а на быстрой - недостаточную.

Serge1 19.12.11 в 21:52

В медленном повороте избыточная поворачиваемость может контролироваться рулевым управлением, а недостаточная поворачиваемость в быстром повороте исправляется газом.

Serge1 19.12.11 в 21:55

Страницы 50-51: МакЛарен, показанный на этой картинке, имеет сбалансированные настройки.

Serge1 19.12.11 в 21:56

Передние колёса повторяют радиус поворота, они ни слишком повёрнуты внутрь (недостаток поворачиваемости), ни слишком вывернуты наружу (избыток поворачиваемости); они приблизительно параллельны белой линии.

Serge1 19.12.11 в 21:59

Сбалансированная машина позволяет гонщику подготовиться к следующему повороту без лишнего волнения.

Serge1 19.12.11 в 22:00

Иногда во время гонки тебе будет нужно расширить свою траекторию на выходе поворота и использовать полностью ширину трассы.

Serge1 19.12.11 в 22:02

Ты можешь делать это, когда поребрики не слишком высокие, как в Сильверстоуне, когда не идёт дождь и когда вообще нет травы снаружи.

Serge1 19.12.11 в 22:06

В этих случаях мы должны быть готовы к нижнему пределу, с касанием днища машины поверхности земли.

Serge1 19.12.11 в 22:13