Готовый перевод Ayrton Senna's Principles Of Race Driving / Айртон Сенна "Принципы Гоночного Вождения": CHAPTER 8 DRIVING IN THE WET AND IN DIFFICULT CONDITIONS

Трасса не всегда находится в идеальном состоянии, с хорошим уровнем сцепления и без неровностей.

В действительности, это случается очень редко.

Бо'льшую часть времени мы гоняемся на старом покрытии, полном кочек, которые разрушаются, как только машина Формулы-1 проезжает через них.

За ночь это должно быть отремонтировано, но утром разрушается снова, потому что невозможно восстановить трассу равномерно по всей длине.

Или, если трасса расположена около моря, между сессиями организаторам приходится чистить трассу от нанесённого ветром песка.

А затем вы получаете ситуацию, которую обожает публика: гонку под дождём, современный бой быков.

Что хорошо, это то, что изменение условий на трассе касается всех, поэтому все стартуют с одинаковыми затруднениями.

И тогда для каждого наступает момент максимально использовать свой опыт и природные способности, которые особенно выделяются в таких условиях.

Во-первых, давайте рассмотрим загрязненный трек с "червячками" (ошметками от шин) и другой мелкой грязью, которая уменьшает сцепление.

Этот пример относится ко всем сложным условиям на треке, за исключением дождевых.

По скольку автомобили двигаются по приблизительно одинаковой траектории, своего рода тропинке, являющейся единственным чистым участком трека.

Водители должны придерживаться ее и не отклоняться более, чем на 10 сантиметров, иначе результатом может быть сход.

Не существует способов обойти эту проблему, кроме как положиться на свою интуицию (и на удачу при обгоне).

Трассы с очень неровной поверхностью - особый случай.

Автомобиль испытывает большие нагрузки, но, что еще хуже, подвеска и аэродинамические элементы не в состоянии погасить эти резкие перепады.

Это делает вождение чувствительного автомобиля очень сложным, т.к. его поведение изменяется.

Автомобиль должен настраиваться для этих неровностей путем поднятия его от земли, чтобы избежать касания днищем.

Было вычислено, что касание днищем на скорости 300 км/ч приводит к потери в скорости на 3-4 км/ч, что эквивалентно потере 20 л.с.!
Дождь меняет все, потому что потеря сцепления не происходит так внезапно, как это бывает на грязном треке.

Таким образом у Вас есть время для корректирования, поворачивая руль плавно и избегая непроизвольных движений тормоза, газа и руля.

Торможение должно длиться до того момента, когда колеса начинают блокироваться.

Нога должна лечь на педаль тормоза и постепенно выжать ее до этого момента.

Если колеса блокируются, Вам необходимо ослабить давление на педаль, а затем снова начать торможение.

Также, работая с газом и коробкой передач, нужно действовать менее жестко, чем на сухой поверхности.

При переключении передачи, например, сцепление должно отпускаться медленно, чтобы позволить задним колесам схватываться постепенно, без пробуксовки.

Во время дождя Ваша траектория в поворотах должна быть изменена, чтобы избежать областей наименьшего сцепления - самых глубоких участков трека (из-за неровностей на треке, или где поворот немного накренен), и тех, что покрыты резиной из-за постоянно проезжавших автомобилей.

Они находятся на обычной гоночной траектории.

Когда сухо, резина на поверхности дает большее сцепление (хотя это зависит от температуры поверхности и количества прилипшей резины), но когда поверхность мокрая эта траектория подводит, потому что остатки резины всплывают на поверхность воды, образуя не прилипший к асфальту слой.

Таким образом этот слой подвижен и очень скользок.

Как только шина проходит такой участок, теряется намного больше сцепления, чем там, где только вода.

Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности так отличается от той, что используется на сухой.

Прежде всего, при торможении, мы должны держаться по крайней мере за метр от внешней обочины, чтобы избежать попадания на черную полосу задней нагруженной шиной.

Торможение будет немного более затянутым, и это значит, что траектория, которую обычно используют при входе в поворот, будет пересечена.

Если прежде мы проходили ближе к поребрику на апексе, теперь мы будем держаться достаточно далеко, чтобы избежать участка, где обязательно будет сильно прорезиненная поверхность.

Вот почему мы говорим, что Вы должны "держаться шире" под дождем.

На выходе мы переходим на сухую гоночную траекторию, которая к этому моменту неизбежно совпадет с мокрой.

Это необязательные правила: метод прохождения поворотов на мокрой поверхности может изменяться от водителя к водителю и от поворота к повороту.

Некоторые, кто предпочитает более агрессивный стиль вождения, могут проходить по внутренней траектории, поскольку чувствуют себя комфортно, отправляя машину в боковое движение, в то время как другие, использующие более аккуратный стиль вождения, выберут внешнюю траекторию.

Результат может быть одинаковым, но ясно, что водитель с аккуратным стилем вождения на мокрой поверхности, имеет больше шансов финишировать в гонке.

Классическим примером этого служит Параболика в Монце: при заходе по нормальной траектории и прохождении рядом с поребриком на мокрой поверхности возникает риск разворота (потому что передние колеса повернуты больше), что вынуждает использовать передачу ниже, чем если Вы следуете по внешней траектории.

Разница в скорости на выходе заметна невооруженным глазом.

Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, что и в сухих; что изменить при ускорении: не будьте агрессивны, но действуйте всегда решительно и прогрессивно.

После сильного дождя, например на следующий день, трек, хотя и сухой, не позволит достигать скоростей, которые были возможны до дождя.

Причина в том, что вода смыла всю резину ("держак"), по этому дорожная поверхность быстра, но не хватает сцепления.

В этом случае лучше не быть в числе первых на треке во время квалификации, чтобы не помогать другим водителям прорезинивая поверхность заново.

Первыми в Гран-При выезжают на трек водители слабых команд, или водители, которым требуется больше времени, чтобы настроить свои машины, в то время как последними выезжают всегда водители из верхушки, которые сражаются друг с другом за доли секунды до последней минуты квалификации.

Резина на треке - сложная для управления область.

Например, состав резины, которая покрыла трек, должен быть совместим с нашим, иначе наши шины могут собрать с трека часть резины, которая изменит управляемость, либо она может скользить из-за несовместимости составов.

Температура также важна, так как если слишком жарко, и на треке много резины, она может расплавиться и перестанет обеспечивать сцепление.

Вы должны рассматривать каждую ситуацию в отдельности, принимая во внимание то, как поверхность будет влиять на сцепление Ваших шин.

Проблема, которую, как может показаться, мы не можем решить, такая как недостаточная поворачиваемость в середине поворота, может быть вызвана избытком резины на треке, или несовместимостью с нашим составом.

Если льет дождь и пришло время изменить настройки (но это не всегда выход), есть несколько уловок, которые могут помочь адаптировать автомобиль к мокрым условиям.

Первая из них - сделать более мягкой подвеску, чтобы позволить автомобилю больше раскачиваться и тем самым снизить нагрузку на дождевые шины с протектором-канавками.

Необходимо установить более мягкие настройки амортизаторов, снизить жесткость пружин и уменьшить диаметр (либо поменять положение, в зависимости от конструкции) стабилизатора.

Некоторые даже отсоединяют его, чтобы увеличить крены автомобиля.

Эти изменения позволяют автомобилю проходить повороты более эффективно и дают возможность водителю лучше чувствовать автомобиль, что в этих условиях совсем не плохо.

Безусловно, автомобиль с более жесткими настройками под управлением опытного пилота в 90 процентах случаев окажется быстрее.

Со стороны аэродинамики мы должны наклонить больше крылья сзади и спереди.

Мы должны увеличить нагрузку на колеса, прижимая шины к земле, снижая риск аквапланирования таким образом.

Давление шин тоже нужно изменить, если идет дождь, увеличив на 0,1-0,2 Бара.

[Это нужно удалить - относится к предложению выше.]

[Это нужно удалить - относится к предложению выше.]

Это делается для округления пятна контакта шины с треком, чтобы помочь воде бежать вдоль канавок.

Мы уже упомянули об изменениях в торможении, в то же время для передач имеет смысл, ввиду более низких скоростей и менее резких ускорений, снизить передаточные числа.

Также важно отметить, что нет необходимости удерживать передачи на максимальных оборотах, а лучше использовать более длинные передаточные числа, что позволяет снизить нагрузку на шины.

Конечно же все это выполняется, когда мы имеем на это время.

Иначе мы выпускаем автомобиль настроенный для сухих условий, изменив только элементы аэродинамики и давление в шинах, так как это занимает минимум времени.

Водитель так же должен подготовиться для вождения в мокрых условиях.

С внешней стороны забрала шлема необходимо распылить жидкость с водоотталкивающим эффектом, которая заставит капли стекать, а с внутренней стороны с эффектом от запотевания.

Так же Вам могут подойти забрала со съемными слоями, особенно полезными на первых нескольких кругах, или в плотном трафике, чтобы избавиться от сажи, возникающей от выхлопов машин впереди.

Ботинки водителя должны быть абсолютно сухими, прежде чем он заберется в кокпит.

Если у Вас нет человека, который бы просушил их для Вас, не стесняйтесь одеть поверх них полиэтиленовые бахилы.

Перчатки становятся очень важны в сырых условиях, потому что они могут быть использованы для протирки забрала.

Если это не получается, некоторые водители пробуют гонять с замшей, пришитой на предплечье их комбинезона, и это кажется эффективным.

Старт еще труднее дается в мокрых условиях, чем в сухих.

Потому что видимости, особенно для тех, кто позади первых двух рядов, практически нет никакой.

Из этого следует большой риск столкновения с задней частью другого автомобиля, особенно на торможении.

Во избежании этого, хорошей идеей будет подмечать краем глаза ориентиры на трассе, которые Вы предварительно запомнили по ходу практики, а также выезжать из-за впереди идущей машины, чтобы увидеть обстановку.

В гонке, если дождь прекратился и покрытие начало сохнуть, есть смысл искать лужи на прямых и проезжать по ним, чтобы удерживать более низкую температуру дождевых шин и снизить их износ.

Само собой, Вы должны быть очень осторожны при обгонах, потому что единственная сухая траектория используется всеми.

На любых других участках вода будет оставаться дольше и они будут более скользкими.

Гран-При Монако 1991.

Когда трек грязный, в песке, мусоре, масле или чем либо еще, становится трудно и утомительно вести машину, так же как если бы покрытие было мокрым.

Вы должны быть очень осторожны, чтобы не наехать на "червячки" от резины, области скопления грязи.

Особую концентрацию следует сохранять на уличных трассах, где Армко-барьер установлен вплотную к треку: последствия его касания ужасны.

Когда гонка проходит в дождь или на мокром покрытии, вы должны изменить свою гоночную траекторию.

При торможении лучше держаться по крайней мере за метр от поребрика; в середине поворота, вместо прицеливания на апекс, вы берете немного шире, туда где меньше резины.

Вождение в мокрых условиях требует совмещения точности и деликатности.

Выбираемые траектории почти всегда отличаются от используемых в сухих условиях.

Хотя современные шины и гарантируют невообразимый ранее уровень сцепления, ускорения и торможения в мокрых условиях, по прежнему стоит быть аккуратным.

Особенно в момент выхода из поворота важно понимать как обращаться с газом, чтобы избежать избыточной поворачиваемости.

Внимание! Этот перевод, возможно, ещё не готов.
Его статус: перевод редактируется

Переведено на Нотабеноиде
http://notabenoid.org/book/20806/68908

Переводчики: vuddypop, Serge1, neokidd